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Die Werft Theodor Buschmann hat eine neue LNG-Bunkerbarge entwickelt. Aus der Branche kommen positive Reaktionen. Schwierigkeiten bereiten aber noch die Rahmenbedingungen.
Die Möglichkeiten zur Bunkerung von Flüssiggas ist nach wie vor ein Stolperstein für einen umfassenderen Einsatz von LNG als Schiffsantrieb[ds_preview]. Der Wille in der Schifffahrt ist da – doch mangelt es noch an der entsprechenden Infrastruktur.

Auch die Werft Theodor Buschmann hat bislang Zustimmung für ihre neu entwickelte Bunkerbarge »TB-X« mit vakuumisolierten C-Typ-Tanks bekommen. »Das Interesse ist sehr groß und wir haben bereits einige Gespräche mit Vertretern unterschiedlicher Interessensgruppen geführt. Derzeit zeigen sich eher die Hafenbetreiber interessiert, aber ich habe auch erste Gespräche mit Reedereien und Bunkerfirmen geführt«, sagt Geschäftsführer Stephan Aumann. Die Reaktionen seien aber generell noch sehr verhalten, weil es eine allgemeine Verunsicherung über die Entwicklung der Infrastruktur in den deutschen Häfen gebe. »Ein weiterer Grund ist sicherlich, dass der Hauptabnehmer des LNG, die Reedereien, die hohen Investitionskosten für den LNG-Umbau der bestehenden Flotte – im Rahmen der in Marpol Annex VI festgelegten IMO-Richtlinen zur Emissionsminderung ab dem 1. Januar 2015 – scheuen und daher derzeit eine MGO-Lösung vorziehen. Die MGO Lösung benötigt ebenfalls Anpassungsinvestitionen u. a. des Brennstoffsystems. Diese liegen aber längst nicht so hoch wie eine Umstellung auf den LNG-Betrieb oder der Einbau von Abgasnachbehandlungssystemen (Scrubbern). Die Nachfrage nach LNG als Treibstoff ist derzeit viel zu gering«, so Aumann weiter. Der für die Platzierung der LNG-Barge wichtigste Bereich der Versorgungskette ist einerseits die Vorhaltung der Häfen von LNG und die damit verbundene erforderliche Infrastruktur. Am Ende ist der Bau aber auch davon abhängig, wie schnell, umfangreich und preislich attraktiv sich die LNG-Technologie aber auch die Gesetzgebung entwickelt. Der Werftchef ist sich sicher, dass man bereits eine Barge im Bau hätte, wenn man hierzulande mit der LNG-Thematik so weit wäre wie in den Niederlanden.

Das »TB-X«-Konzept basiert auf einer ca. 60 m langen, 15 m breiten und 3,5 m seitenhohen Barge. Das LNG-Tanksystem stammt vom Hamburger Unternehmen Marine Service. Die Größe und Ausführung der Barge richtet sich generell nach dem Bedarf an Bunkerkapazität, da ein Tank das größte Bauteil darstellt und somit die Bargelänge automatisch vorgegeben wird.

Anfänglich als selbstangetrieben geplant, wird sie nun zunächst ohne Antrieb angeboten. Bei der selbstangetrieben Version wird ein deutlich höheres Investitionsvolumen erforderlich. In der »Push/Pull-Version« liegt es für die TB-900, also die zunächst größte Barge mit einer Ladungskapazität von 900 m³, bei rund 9 Mio. €. Etwas mehr als zwei Drittel des Preises macht das spezielle LNG-System aus. »Sobald dieses günstiger wird, sinkt der Preis der Bunkerbarge automatisch, da wir im Stahlbau und der Ausrüstung bereits auf einem sehr geringen Niveau kalkuliert haben«, erläutert der Geschäftsführer. Berücksichtigt man die Lieferzeit der LNG-Tanks mit derzeitig mindestens neun Monaten, ist für die TB-900 mit einer Bauzeit von rund zwölf Monaten ab Auftragsvergabe zu rechnen. Das Interesse von möglichen Kunden liegt derzeit eindeutig mehr bei einer »Push/Pull«-Version. Das hat laut Aumann unterschiedliche Gründe. Zu den Hauptursachen zählen neben den Investitionskosten die entsprechenden Sicherheitsbedingungen. So benötigt der Betreiber einer selbstangetriebenen Barge das LNG-Treibstoffsystem in doppelter Ausführung, da aus Sicherheitsgründen ein redundantes System vorgehalten werden muss. Falls eine Leitung defekt ist, muss das System sofort abgeschaltet werden. Dann muss das zweite System die Antriebe mit LNG-Treibstoff versorgen. Hinzu kommen die Ausgaben für die beiden Antriebe und Hauptmaschinen, außerdem höhere operative Kosten, u. a. durch eine permanente feste Crew mit einem Schiffsführer. »Wir sind überzeugt, dass unser Produkt als Push/Pull-Version sehr gut abgestimmt ist und für alle Interessensgruppen eine gute Lösung darstellt. Aber selbstverständlich richten wir uns dabei nach den Kundenwünschen. Wir bauen das, was der Kunde haben möchte«, so Stephan Aumann.

Die Sicherheitsvorkehrungen für die Geräte und die Schutzsysteme der Barge sind umfangreich. Davon ausgehend, dass ein explosionsgefährdeter Bereich aus einem Gemisch aus Gasen, Dämpfen, Nebeln, Flüssigkeiten oder Stäuben besteht, die sich unter bestimmten Betriebsbedingungen entzünden können, müssen alle erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen ergriffen und auch baulich berücksichtigt werden. Da sich alle Decksmaschinen – beispielsweise Krane – zur Verwendung in explosionsgefährdeten offenen operativen Decksbereichen befinden, müssen diese entsprechend explosionsgeprüft installiert werden. In den LNG-Übergabebereichen sind entsprechende Schutzsysteme, Auffangwangen und Ablaufrinnen aus Edelstahl vorgesehen, die das Flüssiggas bei einem ungewollten Austritt Außenbords leiten.

Mit einer »ansässigen Klassifikationsgesellschaft« wurden demnach bereits erste Gespräche geführt. Nach dem aktuellen Stand wird die Barge auch für den Transport durch Nord- und Ostsee zertifiziert werden. Zusätzlich wird eine Abnahme für Binnengewässer durchgeführt. Dies ermöglicht, die Barge umfangreich einzusetzen, ob auf dem Weg zwischen Hamburg und Rotterdam, um neues LNG abzuholen, oder die Elbe hoch bis an die Kajen der Ladungsterminals.


Michael Meyer