Maersk ist nicht nur auf den Ost-West-Routen Marktführer in der Containerschifffahrt. Mit der Übernahme von Hamburg Süd dominiert der dänische Riese künftig noch mehr im Südamerika-Verkehr.
Lange galt die Reederei Hamburg Süd als Spezialist und unangefochtener Marktführer in den Verkehren von und nach Südamerika. Zuletzt war der chilenische Rivale CCNI übernommen worden. Doch dann drängten die »big player« mit großen Schiffen in die einstige Nische – Maersk, MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd samt CSAV. Die Folge: massiv sinkende Raten und ein beinharter Wettbewerb um die Ladung, der die Frachtraten Anfang des Jahres auf unter 50 $ / Container auf der Route zwischen Asien und Südamerika drückte.
Ratenverfall im Revier von Hamburg Süd
Erst schmolzen die Gewinne, die Hamburg Süd über viele Jahre Investitionen aus dem reinen cash flow ermöglichten, dann auch die Kapitaldecke.[ds_preview] Der Plan, das Geschäft durch eine Ausweitung auf den Asien-Verkehr zu diversifizieren, kam offenbar zu spät. In der allgemeinen Konsolidierungswelle drohte einer der letzten unabhängigen Carrier unterzugehen. Zuletzt war die Eignerfamilie der Oetkers nicht mehr bereit, 2 bis 3 Mrd. € zu investieren, um auch künftig mit den Branchenführern mithalten zu können.
Dominanz der Dänen
Davon profitiert nun Maersk. Der Branchenprimus kann 130 Schiffe (rund 625.000 TEU an Kapazität) in sein Imperium integrieren und seinen Marktanteil von global 15,7 % auf 18,6% ausweiten. Maersk übernimmt damit eindeutig Platz 1 in den Verkehren von und nach Südamerika. Das passt zum Selbstverständnis der Dänen, ihre Dominanz überall zu zeigen und auszubauen.
Beim Blick auf die heutige Verteilung der Marktanteile zeigt sich, dass fünf Reedereien den Großteil des Geschäfts unter sich ausmachen und Maersk auch ohne Hamburg Süd bereits eine führende Rolle einnimmt (* Daten aus 2015, Werte können abweichen).
- Fernost–Südamerika: Platz 1 mit 20% vor Hamburg Süd (12%), Hapag-Lloyd (11%) und MSC (9%), Rest einschließlich CMA CGM: 48%*. [visualizer id=”52439″]
- Europa–Lateinamerika: Platz 2 mit 20% wie auch Hamburg Süd (20%), hinter MSC (25%) und vor Hapag-Lloyd (15%) und CMA CGM (14%), Rest: 6%.[visualizer id=”52488″]
- Nordamerika-Südamerika: Platz 4 (6%) hinter MSC (13%), Hamburg Süd (12%) und Hapag-Lloyd (10%), Rest einschließlich CMA CGM: 59%. [visualizer id=”52490″]
Durch den Kauf von Hamburg Süd würde Maersk seinen Marktanteil auf 32% (Fernost), 40% (Europa) und 18% (Nordamerika) steigern, der Vorsprung auf die jeweils Zweiten im jeweiligen Fahrtgebiet wären erheblich.
Die Übernahme durch die Dänen erfolgt vorbehaltlich der Zustimmung zahlreicher Kartellbehörden – in Europa, China, in den USA und in Lateinamerika selbst. Es ist davon auszugehen, dass in der Konzernzentrale von Maersk mögliche Bedenken der Wettbewerbshüter genauestens geprüft worden sind und der Fusion vermutlich nichts im Wege steht. Dennoch bleibt es spannend zu beobachten, wie etwa die brasilianische CADE die künftige Marktdominanz von Maersk/Hamburg Süd beurteilt.
Wettbewerbsbehörden haben das letzte Wort
Auch einzelne Kunden aus der Verladerschaft könnten dem kombinierten Carrier Ladung entziehen, weil sie sich nicht in eine zu große Abhängigkeit begeben wollen. Das Beispiel von Hapag-Lloyd nach der Übernahme von CSAV, wodurch sich für einzelne Zielmärkte eine ähnliche Marktbeherrschung ergab, zeigt aber, dass dies nicht unbedingt geschehen muss.
Auf die bestehenden Linien, Netzwerke und Kooperationen hat der angekündigte Zusammenschluss ebenfalls Folgen. Hamburg Süd hat Slot-Charter-Agreements mit der UASC, die bis Jahresende von Hapag-Lloyd übernommen wird. Diese Vereinbarung dürfte künftig kaum Bestand haben.
Änderungen im weltweiten Netzwerk
Fraglich ist zudem, wie es mit der bisherigen Kooperation zwischen Hamburg Süd mit Hapag-Lloyd und CMA CGM auf der Strecke Asien–Südamerika weitergeht. Brancheninsider halten es für möglich, dass Maersk die markant-roten Hamburg-Süd-Schiffe weiterfahren lässt. Aber auch ein Rückzug ist denkbar. Auf die erst im Verlauf dieses Jahres verkündeten Allianzen hat die Übernahme keine Auswirkungen, weil Hamburg Süd bekanntlich keinem der drei Bündnisse (2M, THE Alliance, Ocean Alliance) angehört.
Bis es zu möglichen Veränderungen kommt, dürften jedoch noch Monate vergehen. Zunächst ist von Maersk eine »due diligence« angesetzt, danach soll der konkrete Kaufpreis feststehen. Erst nach der finalen Vertragsunterzeichnung im Frühjahr 2017 dürften erste Planspiele zu den Linien und Schiffen beginnen. Gegen Jahresende 2017 ist schließlich mit dem sogenannten »closing«, also dem Vollzug der Fusion zu rechnen. Danach könnte feststehen, wie Hamburg Süd bei Maersk integriert wird. (KF)
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