Mit Gründung der Feeder Logistik Zentrale (FLZ) im Frühjahr 2009 versuchen die Hamburger Terminalbetreiber HHLA und Eurogate die Produktivität im Transhipment zu verbessern. Neben dem Pilotkunden Unifeeder sollen dieses Jahr weitere Feeder- und Binnenschiffs-Dienste angebunden werden.
So hatten die Planer bei HHLA und Eurogate gar nicht gerechnet, als sie vor rund vier Jahren das Konzept für[ds_preview] eine übergreifende Koordinierung aller Feederschiffsanläufe in Hamburg ausbrüteten. Das alles überragende Thema seinerzeit waren die Kapazitätsengpässe in den Terminals. Die Flut der Boxen aus Fernost war nach dem Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation und der beschleunigten Globalisierung so stark angeschwollen, dass die Umschlagbetriebe kaum noch dagegen ankamen. Liegeplätze waren knapp. Um die Ressourcen bedarfsgerecht aufteilen zu können und Wartezeiten zu minimieren, sollten die Feederschiffe und ihre Abfertigung fortan durch eine übergeordnete, neutrale Stelle gesteuert werden – der Feeder-Leitzentrale, wie sie zunächst genannt wurde. Dass eine Abstimmung nur im Interesse aller Parteien sein kann, lag auf der Hand. Um ausreichend Ladung zusammenzubekommen, fährt das durchschnittliche Zubringerschiff in Hamburg mindestens drei unterschiedliche Terminals an, die kilometerweit voneinander entfernt liegen. So ist nun einmal die Geografie des Hamburger Hafens. Das Verholen kostet Zeit. Manchmal verbringen die Frachter zwei Tage in Hamburg, weil sie zwischendurch immer wieder auf Liegeplätze, Ladung oder grünes Licht von den Behörden warten müssen. Dabei könnten die vielen Rädchen im großen Hafen-Uhrwerk viel besser ineinander greifen, wenn jemand zwischen den vielen Beteiligten vermittelt. Der Anreiz für die Terminals bestand darin, dass Engpässe überwunden und noch mehr Schiffe und Container abgefertigt werden können. Aus heutiger Sicht ein Luxusproblem. Denn in Folge der Rezession brachen der Umschlag und die Zahl der Schiffsanläufe 2009 drastisch ein. Heute gibt es wieder genügend freie Liegeplätze, verfügbare Kräne und auch Stellflächen in den Terminals. Das Kernproblem ist aber geblieben: Feederschiffe müssen weiterhin kompliziert und zeitintensiv zwischen den Terminals der Hansestadt verholen. Nur dass es den Umschlagbetrieben heute nicht mehr so lästig ist, weil sie ausreichend freie Kapazität haben und sich nicht mehr vierteilen müssen, um alle wartenden Schiffe zu bedienen. Nur den Feeder-Carriern tun die langen Hafenzeiten immer noch weh, weil ihre Schiffe nur dann Geld verdienen, wenn sie auch fahren. Ihre erhöhten Kosten schlagen sich zudem in der gesamten Transportkette nieder. Und das zu einer Zeit, in der jedes Unternehmen eigentlich nur daran interessiert ist, Kosten zu senken – einschließlich ihrer Kunden: den großen Überseereedereien, die häufig den gesamten Transport oder zumindest die Seestrecke eines Containers disponieren.
Feederlogistik unter Kostendruck
Was früher ein Luxusproblem war, bekommt immer bedrohlicherer Züge. So hat Hamburg im Wettstreit mit den Westhäfen bereits erhebliche Marktanteile im Transhipment verloren. Viele Container, die für den Ostseeraum bestimmt sind, werden inzwischen in Rotterdam und Seebrügge umgeladen und streifen die Hansestadt damit nicht einmal mehr. Es wäre wohl unsinnig, die Abwanderung allein auf die Hafenkosten der Feeder zu schieben. Gleichwohl spielen die Produktivitätsprobleme im Transhipment eine ernstzunehmende Rolle, wenn es um die Wettbewerbsfähigkeit Hamburgs geht. Deshalb verwundert es nicht, dass HHLA und Eurogate beim Thema Feeder-Koordinierung dieses Jahr kräftig auf die Tube drücken wollen.
Die Feeder-Leitzentrale, die unlängst in Feeder Logistik Zentrale (FLZ) umbenannt und in eine eigene Gesellschaft ausgegründet wurde, soll dieses Jahr weitere Kunden gewinnen. Bislang arbeitet die am Containerterminal Tollerort (TCT) untergebrachte Einheit offiziell nur für Unifeeder. Die größte nordeuropäische Feeder-Reederei disponiert 38 Schiffe mit Behälterkapazitäten von 700 bis 1.400 teu in Nord- und Ostsee und war bei dem Projekt von der ersten Stunde an mit dabei. »Wir führen intensive Gespräche mit anderen Feeder- und Binnenschiffsreedereien und sind optimistisch, dieses Jahr weitere Kunden gewinnen zu können«, sagt Heinrich Goller, Geschäftsführer des FLZ und der HHLA Container Terminals in Personalunion. Neben Unifeeder hätten auch andere Operateure bereit Testanläufe in der Hansestadt durch die FLZ abwickeln lassen. Zwei wichtige Kandidaten dürften die deutsch-belgische Linie Team Lines und die Deutsche Binnenreederei sein, deren Schiffe ständig im Hafen unterwegs sind und zwischen den Terminals hin und her pendeln. Offiziell wollen Goller und sein Team aber zu einzelnen Kunden keine Stellung nehmen.
Verkürzung der Hafenzeiten um ein paar Stunden
Für Unifeeder wickelte die FLZ 2009 rund 4.000 Terminalanläufe ab. Es organisierte den kompletten Rundlauf der Frachter im Hafen, meldete sie an den Liegeplätzen an, buchte Ladungen dazu und stimmte die Arbeitsabläufe mit Dienstleistern und Behörden ab. »Auf kurzen Wegen, mit gebündelten Informationen auf wenigen Schreibtischen«, wie Goller ausführte. Unterm Strich könnten die Verweilzeiten der Feeder dadurch um ein bis vier Stunden verringert werden. Die Ersparnisse gehen über die reinen Hafenkosten hinaus, denn obendrein wird auch das Landpersonal in den operativen Abteilungen der Feeder-Linien entlastet. Mit der Abwicklung der Hafenanläufe sind normalerweise mehrere Arbeitskräfte betraut, die sich künftig mit anderen Planungsaufgaben befassen könnten, erläuterte Unifeeder-Deutschlandchef Bernd Bertram. Bereits im Februar 2008 habe die dänische Reederei dem FLZ alle Schiffsanläufe übertragen. »Wir haben in den vergangenen zwei Jahren genug geübt, um jetzt die nächsten Schritte zu machen und das Gesamtpotenzial zu schöpfen«, sagt Bertram. Denn erst wenn mehrere verschiedene Feeder-Carrier untereinander ihre Zeitfenster und Abfertigungsbedarfe über die FLZ abstimmen, erfüllt das System seinen eigentlichen Zweck. Je größer die Zahl der zu ordnenden Schiffsanläufe, desto größer das Optimierungspotenzial. Allerdings weist Bertram auch auf die Grenzen einer Kooperation hin. So komme es zum Beispiel nicht in Frage, dass die unterschiedlichen Feederdienste untereinander Ladung und Stellplätze austauschen, wie es die Überseereedereien durch Allianzen und Slotsharing tun, um die Auslastung ihrer Kapazitäten zu steigern. Theoretisch könne das Sinn machen: Wenn die Operateure ihre Ladung zusammenwürfen, bräuchten Feederschiffe unter Umständen nur noch ein einziges Containerterminal anfahren, um den Hafen voll ausgelastet wieder verlassen zu können. Die Zahl der Terminalanläufe ließe sich so erheblich reduzieren, und die Containerbrücken könnten kontinuierlicher arbeiten. »In der Praxis ist das aber schwierig«, schränkt Bertram ein. Das Geschäft sei so launisch, dass sich häufig erst in letzter Minute herausstellt, ob ein Container mitgenommen werden kann oder nicht. Häufig müssen Hafenanläufe kurzfristig umdisponiert werden. All das mache einen Kapazitätsaustausch unter Feedern sehr mühsam. »Die Netzwerke sind eine ganz komplizierte Matrix«, so der Däne. Da sei es fraglich, ob die Operateure ihre proklamierten Service- und Qualitätsmaßstäbe noch erfüllen können, wenn sie ganz andere Schiffe, die nicht unter ihrer direkten Kontrolle stehen, verwenden.
Neutralität und Diskretion
Selbst die Kooperation bei der FLZ ist für die Unternehmen mit einigen Entscheidungshürden verbunden. So müssen sie zunächst einmal sichergehen, dass der Dienstleister ihre Schiffe im Hafen tatsächlich effektiver betreut als sie es selbst tun. Die Einsparungen müssen individuell nachweisbar sein. Zweitens muss strikte Neutralität gewährleistet sein. Kein Teilnehmer darf bevorzugt werden, und sensible Ladungsinformationen dürfen nicht in die Hände von Wettbewerbern kommen. Ein zentraler Anreiz besteht darin, dass die Anmeldung beim FLZ offiziellen Angaben zufolge für die Feeder-Carrier kostenlos sein soll. Die Leistungen werden von den Terminalbetreibern HHLA und Eurogate finanziert, die genauso Nutznießer des Systems sind. Sie können ihre Ressourcen viel effektiver planen, mehr Containerbewegungen pro Stunde und damit auch mehr Umsatz erzielen. Natürlich sollten auch die Übersee-Linienreedereien von der FLZ profitieren, indem die gesamte Transportkette gestrafft und die Verlässlichkeit des Transhipments verbessert werden. Auch die Fahrplantreue der großen Containerschiffe könnte sich leicht verbessern. Vor allem aber dürften sich die Endempfänger in Russland, Polen oder Schweden freuen, wenn die Transitzeiten für ihre Ladung etwas abnehmen und die Container pünktlicher angeliefert werden. Das wiederum sollte auch die Linienreeder, die die Systemführerschaft haben und dem Kunden den multimodalen Transport verkaufen, überzeugen, hoffen HHLA und Eurogate. Ernüchternd hingegen die Tatsache, dass die verbesserte Feederlogistik die erdrutschartigen Marktanteilsverluste Hamburgs im Transhipment nicht aufhalten konnte. Bei großen Linienreedereien ist zu hören, dass erhebliche Volumina erst im Verlauf des vergangenen Jahres – als die FLZ längst in Betrieb war – nach Rotterdam und Seebrügge verlagert wurden. »Wir waren mit der Kommunikation sehr vorsichtig«, stellt Thomas Lütje, Geschäftsführer der HHLA Container Terminals, im Nachhinein kritisch fest. Auch für Unifeeder-Manager Bertram wissen die Linienreedereien noch viel zu wenig über das neue Konzept, das seinen wahren Nutzen wohl erst langfristig entfalten kann. Die Carrier hätten vielleicht einmal die eine oder andere Notiz dazu in der Zeitung gelesen. »Aber es ist bei ihnen noch nicht richtig angekommen«, meint der Däne. »Erst gestern fragte mich wieder ein Kunde, was das mit der FLZ eigentlich ist?«
Hamburg baut maritime Logistikforschung aus
Der Hamburger Senat hat den Aufbau des Fraunhofer-Centrums für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in der Hansestadt beschlossen. Mit den Forschungsschwerpunkten Seehafenplanung, maritime Prognosen und Prozessgestaltung soll die neue Einrichtung eine wichtige Anlaufstelle für Umschlagfirmen, Carrier und Dienstleister werden. Das sechsköpfige Team unter der Leitung von Prof. Carlos Jahn, das in einigen Jahren auf rund 25 Mitarbeiter anwachsen soll, ist in den Räumen der TU Hamburg-Harburg (TUHH) untergebracht. Es werde »die vorhanden Kompetenzen der TUHH und der Fraunhofer-Gesellschaft in einer Institution bündeln«, heißt es in einer Senatserklärung. Hamburg will das CML, das als Projektgruppe an das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund angebunden wird, in den ersten fünf Jahren mit sechs Mio. Euro fördern. Weitere drei Mio. Euro sollen durch Auftragsforschung generiert werden. Nach der Aufbauphase soll das CML in ein vollwertiges Fraunhofer-Instituts weiterentwickelt werden. Mit der neuen Einrichtung könnte ein gewichtiger Wettbewerber für die etablierten maritimen Institute – allen voran das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen – entstehen. Der Senat kündigte einen »sofortigen und wirkungsreichen Markenauftritt« an. mph
Ausschreibungsplattform SeaRec sieht steigendes Interesse
Die Initiatoren des Ausschreibungsportals für Seefracht, SeaRec, ziehen ein Dreivierteljahr nach der Markteinführung eine positive Zwischenbilanz. Bis Ende März rechnet die Beratungsfirma Tim Consult mit einem abgewickelten Volumen von 300.000 teu. Das in Mannheim ansässige Unternehmen führt seit Jahren Raten-Benchmarkings für internationale Großverlader durch und stößt mit SeaRec auch in den Bereich des strategischen Einkaufs vor. SeaRec bietet Kunden umfassende Simulations- und Allokationsfunktionen bei der Beschaffung von globalen Seefrachtleistungen. Die Angebote der Carrier können unter Kapazitäts-, Preis- und Servicekriterien umfassend analysiert und miteinander kombiniert werden. Das Durchspielen unterschiedlichster Szenarien sei für die Kunden immer wichtiger, weil beim zentralen Einkauf unterschiedlichste Anforderungen aus den einzelnen Divisionen und Regionen der verladenden Konzerne unter einen Hut gebracht werden müssten. Den unterschiedlichen Service-Spezifikationen der Konzernbereiche in Bezug auf den Seetransport werde man nicht immer durch Auswahl des günstigsten Reeders gerecht. »Sie haben statt dessen bestimmte Allokationswünsche. Hier setzen wir an«, so Björn Klippel, Geschäftsführer von Tim Consult.
Agility zentralisiert Seefrachtgeschäft
Der internationale Logistikkonzern Agility stärkt die Zentralfunktionen in der Seefrachtdivision durch Einführung eines Global Senior Vice President Sea Freight in der Hauptzentrale in Basel. Der Posten wurde an den bisherigen Leiter für Business Development in Asien, Thomas Peikert, vergeben. Peikert, der seit 1990 im Unternehmen ist, wird in seiner neuen Funktion sowohl den Frachteneinkauf als auch das Produktmanagement verantworten. Die in kuwaitischen Besitz befindliche Firma hat zudem den gebürtigen Österreicher Andreas Guttensohn zum Sea Freight Director Europe ernannt.
Neue Aufträge für Reederei-Logistiker
Die Logistikdivisionen der japanischen Reederei- und Transportkonzerne Nippon Yusen Kaisha (NYK) und Mitsui O.S.K. Lines (MOL) haben zu Jahresende neue Großkontrakte mit Kunden in Europa und den USA gewonnen. So wurde NYK von dem Elektronikunternehmen Sea Sonic Europe mit der Seefrachtdisposition, Distribution und Retourenlogistik in Europa betraut. Die Ware wird im NYK-eigenen Distributionszentrum im niederländischen Ridderkerk eingelagert und umgeschlagen. Unterdessen hat die US-Kaufhauskette Belk die MOL-Tochtergesellschaft Consolidation MOL Service Limited (MCS) als Spediteur und Abfertigungsagent für die gesamte Handelsmarkenware weltweit beauftragt. Die Arbeit konzentriere sich schwerpunktmäßig auf China, Indien, Kambodscha und Vietnam, hieß es.
Samskip bindet Portugal enger an
Die Shortsea-Reederei Samskip baut ihr Engagement in Portugal aus. Mit der in Lissabon ansässigen Firma Marmedsa wurde per Anfang Dezember ein neuer Generalagent in dem Land ernannt. Außerdem verdoppelt das Unternehmen die Abfahrten auf der Route von Nordwesteuropa nach Portugal von ein auf zwei Mal pro Woche.
Spediteure unterstützen E-Invoicing
Das E-Commerce-Portal für die Linienschifffahrt, Inttra, hat sich bei der Einführung eines elektronischen Abrechnungssystems für Container-Seefracht die Unterstützung großer Speditionen gesichert. Sowohl Kühne + Nagel als auch DHL und DB Schenker loten jetzt in Arbeitsgruppen gemeinsam mit dem Dienstleister die Anbindung an das neue Zahlungsverfahren aus. Das im Vorjahr vorgestellte Modul »Inttra eInvoice« soll den angebundenen Reedereien und Kunden die automatische Rechnungslegung, Mahnverfahren und außergerichtliche Streitbeilegung sowie Zahlungsabwicklung bieten. Die Firma kooperiert dabei mit der Deutschen Bank. Die Leistungen sind auch einzeln abrufbar. Die Fracht-Zahlungsabwicklung soll flächendeckend in Europa, Nordamerika und Asien angeboten, die Rechnungslegung und Streitbeilegung zunächst ausschließlich in Nordamerika und später in Deutschland, Großbritannien, Belgien Frankreich, wie Inttra auf Anfrage der Hansa mitteilte.
