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Im Mai 2009 stellte die HANSA Anwaltskanzleien vor, die im Schifffahrtsrecht tätig sind. Nach der längeren Phase wirtschaftlichen Aufschwungs und anhaltenden Booms bescherte das Jahr 2009 der Schifffahrt einen erheblichen Einbruch. Hier beschreiben weitere Kanzleien die Situation und den Umbruch aus ihrer Sicht.

CMS Hasche Sigle

Die Wirtschafts- und Finanzkrise hat für viele Mandanten aus der Maritimen Wirtschaft eine abrupte Umstellung[ds_preview] bedeutet, stellen Dr. Jost Kienzle und Jan Wölper fest, Hamburger Partner der auch an allen anderen wichtigen deutschen Wirtschaftsstandorten vertretenen, internationalen Wirtschaftskanzlei CMS Hasche Sigle. Einige Mandanten waren durchaus in der Lage, trotz der Krise weiterhin profitabel zu agieren. Sie nutzten die Chancen beispielsweise des günstigen Neuerwerbs von Tonnage. Gleichzeitig aber nahm der Bedarf an Beratung wegen krisenbedingter Probleme in den Bereichen Seerecht, Finanzierungen, Gesellschaftsrecht und Kartellrecht zu. Den neuen Schwerpunkt bildete hier eine auf konstruktive und meist auf einvernehmliche Lösungen abzielenden Assistenz bei der Neugestaltung notleidender Vertragsbeziehungen.

Während CMS Hasche Sigle im Bereich des nassen Seerechts, trotz der zeitweise großen Zahl an aufliegenden Schiffen, keine Veränderung in der anwaltlichen Beratung feststellte, hat die Sozietät im Bereich Offshore-Windparks das Geschäft kontinuierlich ausgebaut. Generell hat die Schifffahrtskrise in allen damit befassten Fachbereichen von CMS Hasche Sigle zu einer erhöhten Auslastung geführt. Insbesondere das maritime Schiedsgerichtswesen hatte eine höhere Aktivität zu verzeichnen. Die Zahl der Streitigkeiten zwischen Eignern und Charterern, aber auch zwischen Gesellschaftern sowie zwischen Gesellschaften und ihren Geschäftsführern ist deutlich angestiegen. Vieles, was die Partner in den »guten« Zeiten vor Ende 2008 einvernehmlich und großzügig direkt regelten, ist seitdem oft nur noch mit Hilfe streitschlich­tender oder streitentscheidender Dritter in den Griff zu bekommen.

Die Krise ist zur Nagelprobe für zahlreiche Verträge geworden. Darin liegen aber auch Chancen, denn so ergab sich manch überraschende Möglichkeiten für den Ausstieg oder die Vertragsanpassung. Andererseits ließ sich im streitigen Bereich durchaus eine Tendenz dahingehend feststellen, auf rechtlich unsicherer Basis Verträge zu beenden. Es wurde darauf spekuliert, im Zuge der anschließenden gerichtlichen oder schiedsgerichtlichen Auseinandersetzung weitere Argumente zu finden oder auch nur Zeit zu gewinnen, um letztendlich doch zu vertretbaren Vergleichslösungen zu kommen.

Die Partner Dr. Marc Riede und Dr. Thomas de la Motte der Bankrechtspraxis des Hamburger Büros sind mit zahlreichen Restrukturierungen im maritimen Bereich betraut. Der Schwerpunkt liegt in der Restrukturierung von Fondshäusern und Reedereien, dabei ist CMS Hasche Sigle überwiegend auf Bankenseite tätig. Die Partner erwarten auch für die nächsten Monate, einen Schwerpunkt der Beratung im Bereich Restrukturierung. Dort, wo bereits langfristige Vereinbarungen getroffen sind, gilt es nun, Fragen der Umsetzung zu beantworten. Einige Reedereien mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten konnten vorläufige Stillstandsvereinbarungen treffen. Jetzt müssen langfristige Lösungen gefunden werden. Riede und de la Motte bestätigen, dass angesichts der Vielzahl der beteiligten Parteien – Banken, Bauwerften, Charterer, Reeder, Kommanditisten betroffener Fondsgesellschaften – die Abstimmung von langfristigen Restrukturierungskonzepten oft ein komplexer und langwieriger Prozess ist.

Im Mittelpunkt der Verhandlungen stehen dabei die erforderlichen Finanzierungsbeträge. Sie gilt es zunächst aufzubringen und zuzuordnen. Dabei geht es in erster Linie um die in der Regel durch Banken in Form von Tilgungsstreckungen und Überbrückungsfinanzierungen zu erbringenden wesentlichen Finanzierungsbeiträge. Dabei ist die Risiko- und Interessenlage der Banken teilweise sehr unterschiedlich, so dass erheblicher Abstimmungsbedarf auch unter den betroffenen Banken besteht. Außerdem wichtig sind zusätzliches Eigenkapital von Seiten der Reeder, Baupreisstundungen der Werften für Schiffsneubauten (»Seller’s Credit«) und die Nachverhandlung von Charterraten.

Der Partner Dr. Jan Schepke beschreibt auch im Bereich der gesellschaftsrechtlichen Beratung neue Schwerpunkte. Nicht nur in Bezug auf Fremdkapital, sondern auch beim Eigenkapital macht die Finanz- und Wirtschaftskrise Veränderungen erforderlich. Sanierungs- und Restrukturierungsbemühungen, die die Mitwirkung der Gesellschafter erfordern, haben gerade Fondsgesellschaften und Emissionshäuser vor schwierige praktische und rechtliche Fragen gestellt. Der Blick auf die Rolle der Gesellschafter und deren Verantwortung ist geschärft. In der gesellschaftsrechtlichen Rollenverteilung ist dabei die persönliche Haftungsverantwortung der Geschäftsführungen und der Aufsichtsgremien stärker in den Fokus gerückt. Das gilt sowohl aus Sicht der Handelnden als auch aus Sicht der Gesellschafter.

Kartellrechtliche Beratung hat ebenfalls zugenommen, so berichtet CMS Hasche Sigle-Partner Dr. Markus Schöner. Die Reeder steigern ihre Effizienz und bauen Kooperationen stärker aus. Sie wollen gemeinsam Schiffsraum möglichst effizient auslasten oder untereinander Kostenausgleiche für ungenutzte Kapazitäten schaffen.

Zusammenfassend stellen die für die Maritime Wirtschaft tätigen Partner von CMS Hasche Sigle fest, dass sich durch die generell hohe Bereitschaft zu wirtschaftlich vernünftigem Handeln und mit innovativen rechtlichen Gestaltungen in den meisten Fällen die zum Teil extremen Auswirkungen der Krise langfristig meistern lassen.

Dabelstein & Passehl, Hamburg und Leer

Die juristische Bewältigung der Auswirkungen der Schifffahrtskrise und der Schiffsfinanzierungskrise prägte die Arbeit der Kanzlei Dabelstein & Passehl zu einem erheblichen Teil im Jahre 2009, auch wenn das »Brot- und Buttergeschäft« für eine kontinuierliche Grundauslastung sorgte.

Die Restrukturierung von Schifffahrtsunternehmen, die durch stark gefallene Frachtraten oder ausbleibende Eigenkapitalzuflüsse aus dem Kapitalmarkt in Liquiditätsengpässe geraten waren, bildeten einen Schwerpunkt der Beratungstätigkeit. Herausragender Fall, der in Schifffahrtskreisen weltweite Publizität genoss, war die Restrukturierung der chilenischen Containerlinie CSAV Compañía SudAmericana de Vapores S.A., die zwar nur geringe Bankverbindlichkeiten hatte, jedoch langfristige Charterverträge zu vor der Schifffahrtskrise üblichen Raten mit einer Vielzahl von Containerreedereien abgeschlossen hatte. Die Interessen der deutschen Containerreeder wurden durch ein Koordinatorenteam bestehend aus Dr. Henning Winter, Herbert Juniel und dem Partner der Kanzlei Dabelstein & Passehl, Dr. Jan Dreyer, gebündelt. Nach zwei erfolgreichen Kapitalerhöhungen auf dem chilenischen Kapitalmarkt erfolgte die dritte Phase der Restrukturierung in einem »Debt-to-Equity-Swap«, bei dem ausstehende Charterraten in Eigenkapital in einem Volumen von US$ 350 Millionen umgewandelt wurden.

Auch auf die versicherungsrechtliche Beratungspraxis hatte die Schifffahrtskrise Auswirkungen. Eine Vielzahl von Anfragen beschäftigte insbesondere Dr. Dieter Schwampe mit dem Problem der Aufrechterhaltung hoher Schiffskaskotaxen bei gesunkenen Schiffswerten. Hier war zu beurteilen, ob die teilweise bei Vertragsschluss des Versicherungsvertrages erheblichen Werte noch für die laufende Kaskoversicherung maßgeblich sein können.

Im Jahre 2009 waren aber nicht nur Krisensituationen zu bewältigen, neue große Geschäftschancen tun sich seit einiger Zeit auch für die Rechtsberatungsbranche in der Offshore-Energiebranche auf. Unter maßgeblicher Führung von Dr. Jan Backhaus und Dr. Oliver Peltzer wurden Kabelverlegungs- und Netzanschlussprojekte sowie Offshore-Windparks vertraglich konzipiert und verhandelt.

Daneben ist die maritime Rechtsexpertise insbesondere im Bereich von Offshore-Charterverträgen und beim Bau von Offshore-Supply-Vessels und Plattformen gefragt. Auch in der Schiffsfinanzierung gibt es schon wieder einige erfolgsversprechende Projekte, die sich im Rahmen der Private Placements oder der alternativen Finanzierung von Eigenkapital wiederfinden.

Lebuhn & Puchta

Dr. Ulrich Stahl von der Kanzlei Lebuhn & Puchta sieht, dass das Krisenjahr neue rechtliche Fragestellungen aufwarf, wie z. B. zu dem Rechtsinstitut (nach englischem Recht) der »frustration«, in seiner Anwendung auf langfristige Charterverträge oder Schiffbauverträge. Beispielsweise kann man sich fragen, ob das vorübergehende »Austrocknen« der internationalen Finanzmärkte zur Begründung für die Auflösung langfristiger vertraglicher Bindungen der genannten Art herangezogen werden kann, obwohl wir doch alle wissen, dass ohne Fremdfinanzierung kaum ein Schiff gebaut, abgenommen und in den Charterdienst gestellt wird. Auch kann man sich fragen, ob die »aktuelle« Bewertung von Schiffen in regelmäßige, aber kostenträchtige Folgeüberlegungen, wie z. B. die Versicherungswerte (Taxen), übernommen werden dürften oder muss. Da diese Fragestellungen auch für die betroffenen Parteien neu sind, fehlt es vielfach an Orientierungpunkten für eine Entscheidungsfindung. Verzögerungen sind die Folge, was wiederum neue Probleme schaffen kann.

Jedoch noch wesentlich bedeutender sind vielleicht die Lehren, die der Schifffahrtsanwalt (vielleicht überhaupt jeder Anwalt) aus der Krise für die Qualität und Intensität der Mandantenbeziehung zieht. »Notzeiten« kreieren ihre eigenen Verhaltensregeln. In Zeiten der allgemeinen Verunsicherung werden Vertrauen und Verlässlichkeit, auch Loyalität, groß geschrieben. Business ist eben nicht »as usual«, jedenfalls in der subjektiven Wahrnehmung der Betroffenen nicht. Hier kommt es für den Schifffahrtsanwalt darauf an, die bereits vorhandene innere Anspannung nicht noch zusätzlich durch vielfach gedankenlos nachgebetetes Halbwissen zur »Marktlage« oder ähnliches weiter zu belasten. Stattdessen muss nüchtern überlegt und dargestellt werden, was machbar ist. Wenn die Lösungsansätze im Einzelfall außerhalb des rechtlich beeinflussbaren Bereiches liegen, dann ist für den Schifffahrtsanwalt Zurückhaltung angesagt.

Im Vordergrund stehen neuerdings, auch zum Teil krisenbedingt, Fragen des Interessenkonflikts. Diese Fragen betreffen das Berufsrecht der Anwälte. Sie sind sehr formaler Natur. Für Mandanten sind sie daher nur schwer, wenn überhaupt, einzuschätzen und zu durchschauen. In der Krise entwickeln sich Konflikte schneller und, allgemein gesprochen, zwischen tendenziell einer größeren Anzahl von Parteien. Komplexe Projekte wie z. B. Schiffsfonds berühren eine Vielzahl von Beteiligten. Hier kommt es für den Schifffahrtsanwalt darauf an, bereits bei Aufnahme eines neuen Mandaten oder Mandates einstweilen noch in der Zukunft liegende Konflikte vorherzusehen und den Mandanten auch insoweit mit Umsicht und Weitsicht zu beraten. Insbesondere muss die Beratung auch das Risiko einschließen, dass ein Mandat zu einem späteren Zeitpunkt, eben wenn sich ein Konflikt auch zwischen weiteren Beteiligten ergibt, wegen eines anwaltlichen Interessenkonflikts vorzeitig niedergelegt werden muss, obwohl es in der Sache noch nicht beendet ist. Die Verwirklichung des Risikos, Anwaltskosten nutzlos aufgewendet zu haben oder doppelt aufwenden zu müssen, ist in Krisenzeiten besonders schmerzlich. Derartiges führt zwangsläufig zu Vertrauensverlusten (siehe das oben).

Schließlich »ticken« in Krisenzeiten auch die Mandanten anders als sonst. So hätte man z. B. zu Beginn der Krise annehmen können, dass besonders im Bereich des Zugriffs auf Schiffe und deren Verwertung im Wege der Zwangsvollstreckung (Arrest, »in die Kette legen«, mit anschließender Versteigerung) vermehrt anwaltliche Dienstleistungen nachgefragt werden würde. Das Gegenteil war der Fall. Die flächendeckenden Auswirkungen der Krise brachten es mit sich, dass Entscheidungen auf der Seite der Mandanten vielfach von anderen Überlegungen determiniert waren, als die Betrachtung des einzelnen Schiffs oder der einzelnen Reederei. Das gilt für alle Bereiche der wirtschaftlich am Konzept »Schiff« beteiligten Parteien, wie Werften, Schiffshypothekenbanken, Befrachter, Versicherer, Emissionshäuser, Makler usw.

Insgesamt bot das Krisenjahr 2009 (und es bietet auch heute noch das Jahr 2010) für den Schifffahrtsanwalt viele neue Erfahrungen. Schifffahrtsrecht ist eine Spezialmaterie, die auf der Anbieterseite nur von einem relativ überschaubaren Kreis von Anwälten angeboten wird. Diese (!) Marktlage ist von der Krise unbeeinflusst. Sie bestand auch vorher und wird voraussichtlich auch danach noch fortbestehen. Neu sind für manche Schifffahrtsanwälte vielleicht einige Facetten der mit dieser Marktlage verbundenen Verantwortung

Dr. Schackow & Partner, Bremen, Hamburg, Rostock

Doris Kostka (Solicitor, England & Wales) und Julia Deutsch von der Kanzlei Dr. Schackow und Partner sehen durch den massiven Rückgang der Raten viele Charterer in Bedrängnis geraten. Das zwang in manchen Fällen, bei den Eignern um Stundung, Reduzierung und Erlass der Chartermiete und teilweise auch um vorzeitige Aufhebung der Verträge nachzusuchen. Bei größeren Charterern geschah dies teilweise in Form von Restrukturierungen, in deren Rahmen den Eignern zuweilen auch Beteiligungen angeboten wurden. Bei kleineren Charterern wurde diese »bittere Pille« regelmäßig mit Besserungsscheinen oder Verlängerungen der Laufzeit verbunden. Gelegentlich wurde auch nur einfach einseitig Chartermiete einbehalten und mit Insolvenz für den Fall »gedroht«, dass die Außenstände eingetrieben würden. In diesem Bereich bestand die wirtschaftliche und rechtliche Problematik darin, die richtige Balance zwischen Vermeidung des Zusammenbruchs einerseits und dem Erhalt von Ansprüchen für die Zeit nach Ende der Krise andererseits auszuhandeln.

Schon ab Mitte 2008 wurde absehbar, dass viele Schiffbauverträge von Seiten der Besteller nicht würden erfüllt werden können, weil die Finanzierung des Kaufpreises nicht (mehr) darstellbar war. Da die Wirtschaftskrise kein hinreichender Grund für eine außerordentliche Kündigung oder einen Wegfall der Geschäftsgrundlage ist, war sorgfältig zu prüfen, ob »Ausstiegsmöglichkeiten« nach Maßgabe des konkreten Vertrages oder des ergänzend anwendbaren Gesetzesrechts bestanden. Wenn der Vertrag nicht aus der Welt zu schaffen war, stellten sich insolvenzrechtliche Fragen. Sofern Dritte Sicherheiten für die vertraglichen Pflichten des Bestellers – etwa in Form von Bürgschaften – gestellt hatten, waren Fragen des Sicherheitenrechts zu prüfen.

Vom Stangengeschäft zur Restrukturierung

Keine Ladung – keine Einnahmen – kein Kapitaldienst. Waren in den guten Jahren 90 % Finanzierungen keine Seltenheit, führte diese einfache Rechnung dazu, dass wir ab 2009 auch die schiffsfinanzierenden Banken eher bei Restrukturierungen und der Aufstellung von Notfallplänen unterstützen durften als beim Abschluss von Neugeschäften. Der Mangel an ausreichend Eigenkapital stand dabei nicht nur neuen Projekten entgegen, sondern führte – je nach eigenem Risiko und weiterer Prognose – auch dazu, dass Endfinanzierungen für Schiffe mit bereits laufender Bauzeitfinanzierung, nicht mehr zur Verfügung gestellt werden konnten.

Die Kündigung des Bauvertrages kann, wenn bereits Anzahlungen geleistet und finanziert wurden, auch bei rechtlicher Möglichkeit nicht immer die beste Lösung bieten. Auf den ersten Blick sind Besteller bzw. Banken zwar durch Anzahlungsgarantien gesichert, doch was sind diese im Ernstfall Wert? Auch die Durchsetzung einer First Demand Guarantee kann Jahre dauern, wenn sie – wie häufig – der Werft die Möglichkeit bietet, die kurzfristige Inanspruchnahme der garantierenden Bank durch den Beginn einer Arbitrage zu blockieren.

Konstruktiver und auch wirtschaftlich sinnvoller war es langfristig gesehen, häufig in einem gemeinsamen Kraftakt mit Reedern und Banken, nach Alternativ- oder Auffanglösungen zu suchen. Diese können im Abschluss von Stundungs- und Stillhaltevereinbarungen liegen, wobei auch bei gutem Willen auf die Risiken des deutschen und internationalen Insolvenz-, insbesondere des Anfechtungsrechts, zu achten ist oder, im günstigsten Fall, auch in der Übertragung der laufenden Verträge oder der betroffenen Gesellschaften an Dritte.

Beitrag der Anleger

Die Liquiditätsprobleme konnten oder wollten die beteiligten Banken jedoch nicht allein lösen, so dass nicht zuletzt die Anleger gefordert waren und sind, ihre Gesellschaften mit liquiden Mitteln zu versorgen. Denjenigen Anlegern, die sich an entsprechenden Maßnahmen beteiligen wollten, wurden Vorteile, insbesondere in Form besonderer Gewinnbeteiligungen, versprochen. Ein wichtiger Aspekt, der die Diskussion beherrscht hat und noch heute bedeutsam ist, war die Frage, ob Anleger Ausschüttungen zurückzahlen müssen, die sie erhalten haben, obwohl keine entsprechenden handelsrechtlichen Gewinne vorlagen. Die Antwort ist – wie so oft – von den jeweiligen Gestaltungen der Beteiligungsverträge abhängig. Das Ergebnis ist dabei insoweit in gewissem Maße willkürlich, als dass die Frage der Rückzahlung von Ausschüttungen in der Vergangenheit faktisch nie ein Thema war und sich daher keine ausdrücklichen Regelungen finden.

Dort, wo Sanierungsbemühungen nicht den gewünschten Erfolg gebracht haben, ließ sich bereits erkennen, dass sich die aktuellen Probleme auf das Feld der Prospekt- und Kapitalanlagehaftung verlagern. Anleger gescheiterter Schiffsfonds versuchen, auf diesem Wege dem wirtschaftlichen Verlust ihrer Beteiligung zu entgehen. Die in letzter Zeit ergangenen Urteile zur Haftung von Treuhändern und sogenannten Hintermännern führen zu einem Haftungsumfang, der für viele der beteiligten Marktteilnehmer überraschend ist und besondere Haftungsrisiken für Gesellschafter und Geschäftsführer mit sich bringt.

Schiffbau in der Krise – Offshore Windparks im Aufwind

Nicht zuletzt waren und sind gerade die deutschen Werften durch die Krise der Schifffahrt besonders »gebeutelt«. Reihenweise wurden Neubauverträge storniert und die bis 2012 sicher geglaubten vollen Auftragsbücher wurden zur Makulatur.

Anders als im asiatischen Wettbewerb, hatten die deutschen Werften keine großen Anzahlungen mit den Bestellern vereinbart, so dass der Rechtsgrundsatz »pacta sunt servanda« wirtschaftlich kaum durchsetzbar war. Der selbst in größter wirtschaftlicher Not befindliche Besteller konnte nicht zahlen und »rettete« sich notfalls in die Insolvenz.

Die Beratung der Werften konzentrierte sich auf die Restrukturierung der Verträge, und da, wo das nicht möglich war, um eine eben noch verträgliche Rückabwicklung – und das nicht nur der Schiffbauverträge, sondern auch der vielen nachgeordneten Lieferantenverträge zwischen Werft und beispielsweise Maschinenhersteller. Oft konnte ein rechtlich und wirtschaftlich vertretbares Ergebnis erreicht werden. Dort, wo das nicht gelang, musste die Werft selbst die Insolvenz beantragen.

Die Beratung von Insolvenzverwaltern im werftspezifischen Werkvertragsrecht war eine der Hauptaufgaben, genauso wie die entsprechende Beratung der Investoren, die Werften aus der Insolvenz übernahmen.

Ganz anders erging es den relativ jungen Unternehmen der Offshore-Industrie in ihrer Entwicklung von Offshore-Windparks. Komplexe vertragliche Gestaltungen zur Sicherstellung des Baus und des Betriebs der Windparks galt es zu gestalten. Die Finanzierung war / ist durch die Krise schwierig und bedurfte intensiver Begleitung. Neue rechtliche Fragen bei der Errichtung von Windparks in der Außenwirtschaftszone tauchten auf und waren zu klären. Dabei waren beispielsweise Fragen des internationalen Privatrechts, des Sachenrechts bis hin zum Haftungsrecht zu lösen.

Offshore-Windparks benötigen komplizierte Errichterschiffe, seetüchtige Wartungsschiffe und Transformatorenplattformen. Die hierzu notwendigen Werkverträge mit Werften bedurften des in der ständigen Begleitung des Schiffbaus erworbenen Know-hows der Kanzlei. Dabei entstehen neue Chancen, gerade auch für den deutschen Schiffbau, komplexe Schiffe zum Bau eines Windparks in guter Qualität und termingetreu herzustellen.

Segelken & Suchopar

Es scheint die alte Regel zu gelten, dass jede Krise auch ihre Chancen hat. Motiviert durch die zum Teil deutliche Abschwächung der Frachtraten und beunruhigt über die ebenso deutliche Abschwächung des Weltmarktes, stieg der Beratungsbedarf der von der Kanzlei vertretenen Verlader für mittel- und langfristige Rahmen- und Charterverträge deutlich. Alle Beteiligten haben ganz offensichtlich das latent vorhandene Wissen um die Schwankungen des Weltmarktes aktiviert und umsetzen wollen. Neben der angemessenen Berücksichtigung eines günstigen Frachtenmarktes spielte auch die Sorge um die möglicherweise nicht zu erreichenden Mindestmengen eine erhebliche Rolle und führte nicht selten auch zu der Empfehlung, die Laufzeit der Verträge zu verkürzen und im beiderseitigen Interesse die kurzfristige Entwicklung abzuwarten.

Das neben der Beratungstätigkeit zweite große Standbein der Sozietät, die Regressierung von Transportschäden und die Regresssicherung für die nationalen und internationalen Transportversicherer, hat die Abschwächung des Marktes kaum zu spüren bekommen. Zwar konnte aufgrund geringerer Schadensfälle in einigen Branchen, etwa dem Maschinenbau, auf einen zurückgegangenen Export geschlossen werden, doch schienen andere Branchen, z.T. auch der Import, das Niveau gehalten, zum Teil zugelegt zu haben. Überdies stieg auch hier der Beratungsbedarf, weil nicht zu verkennen war, dass in der Krise bei vielen Reedern und Frachtführern die Sorge um die eigene Liquidität, die ganz offensichtlich durch die Banken nicht in dem gewohnten Maße zur Verfügung gestellt worden ist, steigt und all jene, die jedenfalls nur mit einem hohen Selbstbehalt versichert sind, eher zu langwierigen Verhandlungen tendierten als zu einem wirtschaftlich sinnvollen Vergleich.

Die von der Kanzlei vertretenen Transportversicherer zeigten eine erfreuliche Gelassenheit; der Beratungsbedarf für Deckungsfragen nahm nicht signifikant zu, auch wenn manch Versicherungsnehmer zum Teil sicher noch anspruchsvoller geworden und auf eine noch schnellere Regulierung aus war.

Derzeit deuten die an die Sozietät herangetragenen Mandate, etwa im Rahmen der Regresssicherung präventiv tätig zu werden, auf eine, wenn auch langsame Belebung des Exportmarktes hin.


GF