Für Containerschiffe ging es in den vergangenen Wochen noch einmal leicht bergauf. Die Charternachfrage blieb diesen Sommer im Vergleich zu früheren Jahren relativ hoch, so dass sich die Reeder kaum zu Nachlässen gezwungen sahen.
Anfang August schien der Gegendruck am Markt zu wachsen. Die Ratenbewertungen der ConTex-Makler fielen in den Größenklassen von 2.500 TEU[ds_preview] bis 4.250 TEU leicht ab, nachdem die Dynamik am Markt im Juli schon deutlich nachgelassen hatte. Die Hoffnung der Befrachter auf eine Trendwende erfüllte sich aber nicht. Denn nach dem kleinen Dämpfer erholten sich die Raten schnell wieder und zogen bis Ende der 33. Kalenderwoche in einer Tour weiter an. »Trotz der Urlaubssaison verbuchen wir eine gesunde Befrachtungsaktivität mit einer erhöhten Anzahl von Charterabschlüssen gegenüber den vergangenen Wochen«, hieß es zur Monatsmitte bei einem großen internationalen Broker.
In den oberen Größenklassen sorgten Carrier wie CSAV, Evergreen, Matson und APL mit mehreren Neuabschlüssen für Auftrieb. Der taiwanesische Carrier Evergreen, der sich mit Neubauaufträgen in den Boomjahren extrem zurückgehalten hatte, sicherte sich von seinem Wettbewerber China Shipping zwei 8.600-TEU-Einheiten für je zwei Jahre zu einer Tagesrate von 44.700 US$ pro Tag. Die chilenische CSAV, die nach ihrer Rettung durch die deutschen Reeder und Emissionshäuser einen massiven Expansionskurs eingeschlagen hat, schloss zwei Postpanamax-Schiffe aus dem Hause E.R. Schiffahrt – die »E. R. Seoul« (5.770 TEU) und die »E. R. Berlin« (5.762 TEU) – für 30 Monate zu je 29.500 US$ mit Anlieferung November/Dezember. Die für 3.091 TEU ausgelegte »Cap Prior« von Hamburg Süd bekam in einer Sub-Charter bei Mitsui OSK knapp 16.000 US$ pro Tag, was als sehr fest gewertet wurde. »Wir rechnen mit keiner Änderung der Marktlage in den kommenden Monaten«, so ein Makler. Denn die Verfügbarkeit von Schiffen über 3.500 TEU ist so knapp, dass sich die Reeder beruhigt zurücklehnen können.
Die größten Chartermarktschiffe hatten viele Analysten durch ihre Ratenkapriolen dieses Jahr überrascht. Zwar hatte sich der Markt auch nach früheren Einbrüchen immer beginnend mit den größeren Typen erholt. Da das Auftragsbuch der Werften diesmal aber eine besonders ausgeprägte Schlagseite hin zum Superpostpanamax-Segment aufweist, hatten viele Experten erwartet, dass die Feeder-Segmente als erstes von der wieder anspringenden Weltkonjunktur profitieren würden. Allerdings haben die Carrier zur Maximierung der Betriebskosteneffekte alles daran gesetzt, zunächst die größten Schiffe mit den geringsten Slot-Kosten wieder auszulasten. Auch wegen der hohen Fixkosten für die Großtonnage können sie es sich nicht leisten, solche Frachter lange liegen zu lassen. Zudem haben die Panamaxe und Postpanamaxe aufgrund ihrer Eignung für Langstreckenverkehre am stärksten vom Slow Steaming profitiert. Durch die Drosselung der Fahrtgeschwindigkeiten konnten vor allem auf den langen Distanzen die größten Einsparungen erzielt werden. Die zusätzlichen Charterschiffe, die für die Beibehaltung der wöchentlichen Abfahrten erforderlich sind, fallen angesichts der viel höheren Brennstoffeinsparungen nicht so stark ins Gewicht.
Neben diesen für die Reeder sehr vorteilhaften Strukturveränderungen in den Service-Loops sorgte das organische Verkehrswachstum ebenfalls für steigenden Bedarf an Stellplätzen. Die jüngsten Zahlen der Häfen und Linienreeder deuten darauf hin, dass der Verkehr auch im Juli erneut stark zugelegt hat. So meldeten die großen Häfen in China und an der US-Westküste erneut zweistellige Umschlagzuwächse gegenüber dem Vorjahr und auch eine erneute Steigerung gegenüber dem Vormonat. Allerdings bereitet die wieder eingetrübte Konsumstimmung in den USA den Linienreedern Sorgen. Analysten der National Retail Federation sind der Ansicht, dass die Ladungsvolumina in der jetzt laufenden Hochsaison schneller abflachen werden als in früheren Jahren. In den vergangenen Monaten war der Transpazifik-Verkehr kräftig gestiegen und hatte den Carriern in Kombination mit den erhöhten Vertrags-Frachtraten per 1. Mai sprudelnde Gewinne beschert. Die Asien-Europa-Routen wiesen hingegen erste Schwächeanzeichen auf, was aber wohl eher am erhöhten reaktivierten Kapazitätsangebot liegt als an einer Abschwächung des Ladungswachstums. So liefen die Bemühungen der Carrier zur Einführung von Peak Season Surcharges für die Verlader bislang weitgehend ins Leere. Spediteure berichten, dass die Frachtraten pro 40-Fuß-Container ex China nach Nordeuropa unverändert in einer Bandbreite von 3.700 bis 4.100 TEU liegen, wobei der Ladungsappetit von Carrier zu Carrier sehr unterschiedlich ist. Am ehesten seien diejenigen Linien zu Zugeständnissen bereit, die von der Krise am härtesten getroffen wurden und deshalb unter Druck stünden, ihre Kapazitäten aufzufüllen, ist aus dem Markt zu hören. Allerdings schließen Frachteneinkäufer einen erneuten Anstieg der Box-Raten zum Jahresende nicht aus. Kurz vor Weihnachten wird die Verfügbarkeit von Stellplätzen meist noch einmal knapp.
Die Carrier spielen derzeit offenbar auf Zeit und legen kaum Frachtraten mit längerer Gültigkeit raus. »Bis Ende September kann man Geschäft zu unveränderten Raten platzieren, darüber hinaus bekommt man keine vernünftige Antwort von den Agenten«, beschwert sich ein Spediteur, der vermehrt Importware für große Discounter abfertigt und ohne langfristige Ratenangebote keine Planungsgrundlage für die anstehenden Frachtenausschreibungen seiner Kunden hat. Sollte das Raumangebot auf der Asien-Europa-Route im Herbst noch knapper werden, könnten die Tonnage-Anfragen auf dem Chartermarkt ebenfalls wieder zunehmen. Auch könnten sich Befrachter angesichts des tendenziell sinkenden Angebots an beschäftigungslosen Schiffen angehalten sehen, ihre Bedarfe für nächstes Jahr schon früher als sonst zu decken. Die ersten Carrier sichern sich inzwischen selbst kleinere Schiffe schon Monate im voraus. Der in Singapur ansässige Operateur Sea Consortium sorgte mit der Verlängerung der beiden 1.645-TEU-Einheiten »Hansa Calypso« und »Hansa Commodore« zu 8.250 US$ pro Tag für Erstaunen, weil die Schiffe erst im November zurückgeliefert werden müssten, wie Makler berichten.
Hoher Nachfrage erfreuen sich vor allem die Größenklassen zwischen 2.000 und 3.000 TEU, was sich auch am Rückgang der Aufliegerzahlen ablesen lässt. Laut AXS Alphaliner sank die Zahl der aufgelegten oder spot-liegenden Schiffe in diesen Segmenten seit Dezember von 155 auf 27 Einheiten. »Schiffe oberhalb von 2.000 TEU locken nach wie vor Carrier an, die zusätzliche Peak-Season-Dienste im Ost-West-Verkehr und neue Nord-Süd-Dienste aufziehen«, so Alphaliner. Die Raten der 2.500-TEU-Typen mit Ladegeschirr erholten sich bis Mitte August auf 13.500 US$ pro Tag auf Zweijahresbasis. Zu diesem Satz nahm Maersk mehrere Schiffe, die gerade erst von griechischen Reedern aufgekauft wurden, zur Anlieferung in Fernost aus dem Markt.
In Asien verspüren auch die kleinsten Größenklassen wieder mehr Wind unter den Flügeln und erzielen inzwischen Tagesraten von deutlich über 6.000 US$. Die Leeraner Reederei Hartmann, die eigene Feederdienste am indischen Subkontinent und in Südostasien betreibt, nahm Maklerangaben zufolge zwei 750-TEU-Schiffe von Beluga zu je 6.250 US$ für zwölf Monate plus Option aus dem Markt. Am europäischen Nordkontinent scheint die Nachfrage ebenfalls wieder zuzunehmen, wenn auch nicht so dynamisch wie im asiatisch-pazifischen Raum. Binnen einer Woche sollen vier 1.300-TEU-Schiffe zu deutlich über 7.000 US$ pro Tag Beschäftigung gefunden haben, hieß es.
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