Mittlere Größen leiden am stärksten

Das durchschnittliche Ratenniveau für Tramp-Containerschiffe ist noch einmal leicht gesunken. Vor allem Subpanamax-Frachter ohne eigenes Geschirr sind schwer angezählt. Handy- und Feeder-Typen im Atlantik konnten hingegen zum Teil leichte Steigerungen erzielen

Zum Aufatmen besteht gewiss kein Anlass, zumindest aber hat sich der Rückgang der Zeitcharterraten für Containerschiffe auffällig verlangsamt. Mitte Oktober[ds_preview] lag das Ratenniveau laut ConTex 1,3 % niedriger als vor Monatsfrist. In den vorangegangenen vier Wochen hatte der Markt noch um 2,5 % und damit fast doppelt so stark nachgegeben.

Stabilisierend wirkte sich die erhöhte Befrachtungsaktivität aus, die Mitte Oktober mit geschätzten 70 Neuabschlüssen und Verlängerungen von Charterverträgen in einer Woche ihren vorläufigen Höhepunkt erreichte. In den meisten Fällen wurden bestehende Verträge fortgeschrieben oder Charterschiffe ausgewechselt – sodass unter dem Strich keine merklichen Zuwächse bei der Beschäftigung erzielt wurden. Nur in den wenigsten Fällen handelt es sich um richtiges Neugeschäft, bei dem die Befrachter einen zusätzlichen Bedarf abdecken. Die aktive Flottenkapazität auf der Asien-Europa-Route nahm laut Alphaliner im September sogar um 2 % gegenüber dem Vormonat auf 384.570 TEU ab. Auch im Transatlantikverkehr wurden die Kapazitäten leicht reduziert, während sie im Transpazifikverkehr marginal ausgeweitet wurden. Dass die Linien derzeit kaum Appetit auf neue Charterkapazität haben, ist angesichts der schwachen Verkehrsentwicklung nicht verwunderlich. Das Wachstum der Containerströme hat sich im Jahresverlauf immer weiter abgeschwächt und zuletzt auf wichtigen Routen sogar umgekehrt.

Laut dem britischen Datendienstleister CTS, der die globalen Buchungs- und Transportumfänge im Auftrag der Linienreedereien auswertet, ging das Container­aufkommen im Asien-Europa-Verkehr im August um 10 % zurück. Auch die inner­asiatischen Verkehre, die bislang als solides Standbein der Branche galten, verbuchten laut CTS im August einen Einbruch.

Bislang haben die Linien ihre Kapazitäten nur moderat angepasst, weshalb die Spotraten massiv nachgaben. So notierte der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), der das Frachtpreisniveau auf allen großen Exportrouten ab Schanghai widerspiegelt, Mitte Oktober 14 % niedriger als drei Monate zuvor. Um die Raten erneut anheben zu können, haben mehrere Allianzen und Einzel-Carrier inzwischen Dienste ausgesetzt. Zuletzt gab Maersk die Schließung eines Gemeinschaftsdienstes mit CMA CGM auf der Fernost-Mittelmeer-Route (AE5) sowie die vorübergehende Aussetzung eines Asien-Nordeuropa-Dienstes (AE9) bekannt.

Im Asien-Nordeuropa-Verkehr addieren sich die Einschnitte laut Alphaliner damit auf 9 % der durchschnittlichen wöchentlichen Abfahrtkapazitäten in diesem Jahr. Zuvor hatten auch die G6- sowie die CKYH-Allianz die Einstellung je eines Dienstes bekanntgegeben. Für den Container-Frachtenmarkt sind solche Maßnahmen eine frohe Botschaft, für den Zeitchartermarkt bringen sie kurzfristig zusätzliche Belas­tungen. »Die Zahl der stillgelegten Schiffe dürfte dadurch weiter zunehmen, was den gesamten Chartermarkt stärker unter Druck setzt«, kommentierte ein Hamburger Befrachtungsmakler. Anfang Oktober betrug der Umfang der charterfreien sowie der aufgelegten Containerschiffe laut Alphaliner knapp 594.000 TEU bzw. 3,7 % der weltweiten Containerschiffsflotte.

8.500-TEU-Schiffe bleiben beliebt

Trotz der allgemeinen Überkapazität sind Superpostpanamax-Schiffe bei den Linien weiterhin gefragt, weil sie den Carriern erlauben, Dienste zu konsolidieren und die Transportstückkosten zu senken. So sollen in den vergangenen Wochen acht Großfrachter mit Behälterkapazitäten von 8.400 bis 8.500 TEU in kurzer Folge Anschlussbeschäftigung bei Maersk, CSAV und APL für Perioden von 6 bis 12 Monaten gesichert haben. Die Tagesraten sollen bei rund 32.000 $ pro Tag liegen, was etwa 20 % unter einem vergleichbaren Abschluss im Juli liegen soll, aber in dem derzeitigen Markt­umfeld als relativ fest betrachtet wird.

In den darunter folgenden Größenklassen haben sich die Beschäftigungsaussichten nach Maklerangaben eingetrübt. Selbst für Postpanamaxschiffe von 5.500 bis 6.500 TEU gebe es aktuell kaum Interesse. Im Panamax-Segment sind allein rund 15 Tramp-Frachter mit einer Behälterkapazität von je 4.250 TEU kurzfristig auf der Suche nach Beschäftigung, was die Raten erheblich unter Druck bringt. Einige Reeder mussten inzwischen auch in Asien Tagessätze unter 10.000 $ bei sehr flexiblen Laufzeiten für 4.250-TEU-Schiffe akzeptieren, um an eine Beschäftigung zu kommen. Ein noch schärferer Gegenwind bläst den Tramp-Reedereien im Subpanamax-Segment von 2.500 bis 3.500 TEU entgegen, wo die Verfügbarkeit vor allem von Schiffen ohne Ladegeschirr dramatisch angestiegen ist. Die erzielbaren Raten bewegen sich zwischen 6.200 und 6.800 $ pro Tag und somit noch unter dem Niveau moderner, sparsamer Feederschiffe wie etwa den Dae-Sun-1.000-Typen. »Auf kurze Sicht sind hier keine positiven Entwicklungen zu erwarten«, erklärte ein Makler. Anders als Schiffe mit eigenen Kranen, die in Nischenverkehren mit unzureichender Hafen- und Terminalinfrastruktur eingesetzt werden, seien die kranlosen Einheiten dem starken Verdrängungswettbewerb durch Großcontainerschiffe schonungslos ausgesetzt, meinen Experten.

Vergleichsweise robust präsentierten sich zuletzt die Handy- und Feeder-Größenklassen unter 2.000 TEU. Die ConTex-Benchmarks für die 1.700- und 1.100-TEU-Typen bewegen sich schon seit einiger Zeit seitwärts, und zuletzt konnten die Reeder in bestimmten Regionen wie der Karibik und der Ostsee sogar leichte Steigerungen erzielen. Der Wenchong-Bau »HS Smetana« (1.740 TEU) kam bei Sea Consortium in der Karibik für 7.500 $ pro Tag für ein bis fünf Monate unter, während die gleich große »Hansa Ronneburg« ihre Charter bei Evergreen im Verkehr zwischen Nord- und Südamerika zu 7.250 $ pro Tag für sechs Monate verlängern konnte.