Während Postpanamax- und Panamax-Typen stärker unter Druck kommen, können die kleinen Tramp-Containerschiffe ihr Ratenniveau behaupten. In einigen Regionen sind sogar kleine Zugewinne zu beobachten.
Die Containerschifffahrt bietet zu Jahresende ein gespaltenes Bild, das an die Situation Anfang 2010 erinnert: Die Linienreeder fahren allmählich wieder[ds_preview] Gewinne ein – jedenfalls wiesen die meisten von ihnen im dritten Quartal positive Betriebsergebnisse aus, nachdem die Frachtraten im zweiten Quartal anzogen. Die Tramp-Reeder bzw. die Schiffsgesellschaften kommen im Chartergeschäft hingegen auf keinen grünen Zweig. Um rund ein Drittel sind die Charterraten quer über alle Größenklassen dieses Jahr gegenüber 2011 eingebrochen. 4,7 % der Weltcontainerschiffskapazität lagen laut Alphaliner Anfang November beschäftigungslos vor Anker oder in den Häfen – der Großteil davon Tramp-Frachter ohne Chartervertrag. Angesichts der saisonalen Abschwächung im Überseeverkehr wird in den kommenden Wochen noch mit einem deutlichen Anstieg der Aufliegerquote gerechnet. Angesichts des Tonnageüberangebots und des scharfen Wettbewerbs unter den Tramp-Reedern kommt von etwaigen Gewinnen in der Linienfahrt bei den Tramp-Schiffsgesellschaften nichts an.
Sicher wird das strukturelle Flottenüberangebot den Chartermarkt auch im kommenden Jahr schwer belasten. Diese Einschätzung teilen fast alle Befrachtungsmakler, die an der Hansa-Marktumfrage »Zeitchartermarkt Containerschiffe 2013« teilnahmen (siehe Seite 61f.). Immerhin hält jedoch eine Mehrheit zumindest geringfügige Verbesserungen bei den Durchschnittsraten kommendes Jahr für möglich.
Die Charterabschlüsse der vergangenen Wochen haben gezeigt, dass das Marktniveau in einigen Segmenten zumindest kaum noch fällt, was für diese Jahreszeit längst nicht selbstverständlich ist. Feeder- und Handy-Containerschiffe unter 2.000 TEU verzeichneten in den vergangenen Wochen vergleichsweise stabile Raten, während die größeren Typen – vor allem Panamaxe und Postpanamaxe – deutliche Einbußen hinnehmen mussten. Letztere hatten dafür in der ersten Jahreshälfte auch spürbare Verbesserungen erzielt. So gaben die Durchschnittsraten der 1.100-TEU- sowie der 1.700-TEU-Typen mit Ladegeschirr in den vergangenen vier Wochen nur um 0,6 % bzw. um 0,3 % auf 5.425 $ sowie 6.331 $ nach. In den Klassen von 2.500 bis 4.250 TEU lagen die Rückgänge in einer Bandbreite von -2,0 bis -4,8 % (Stand: 22. November 2012). Das geht aus dem ConTex-Marktbarometer der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) hervor.
Zwar liegen auch in den unteren Größenklassen weltweit Dutzende Schiffe auf. Dennoch besteht für die Befrachter die Gefahr, dass im nächsten Aufschwung nicht genügend Einheiten zur Verfügung stehen werden, denn die Flottenkapazität hat im Segment zwischen 1.000 und 2.000 TEU zu schrumpfen begonnen. Immer mehr Frachter werden angesichts der schlechten Ertragslage verschrottet, Neubauten werden in dieser Größenklasse kaum noch bestellt. Laut Alphaliner ist die fahrende Flotte zwischen 1.000 und 2.000 TEU seit Jahresanfang um 14 auf 1.282 Einheiten gesunken, in Stellplatzkapazität gemessen ist das ein Rückgang um 1,8 % auf 1,8 Mio. TEU. Zudem sind die verfügbaren Trampschiffe geografisch sehr ungleichmäßig verteilt. In Asien besteht ein Überhang an Feederschiffen, wohingegen es im Mittelmeer sowie der Karibik an kleiner Tonnage vor allem mit Ladegeschirr mangelt.
Regionale Unterschiede
Für einen Extra-Loader im Verkehr nach Westafrika habe ein Befrachter aus dem Mittelmeer kürzlich auf ein Mehrzweckschiff zurückgreifen müssen, weil weit und breit kein Vollcontainerschiff mit Kranen verfügbar gewesen sei, berichteten Makler. Trotz der Knappheit fällt es den Reedern aber schwer, Ratenaufschläge für entsprechende Schiffe in der Region durchzusetzen. Abschlüsse wie die der »Carola« (1.107 TEU, Ladegeschirr) und der »Boxy Lady« (1.129 TEU, Ladegeschirr) zu 5.250 $ bzw. 5.650 $ pro Tag bei X-Press Feeders lagen demnach im Marktdurchschnitt. Recht beachtenswert erscheint hingegen die Charterverlängerung der »Vega Philipp« (917 TEU, ohne Krane) bei der CMA-CGM-Tochter MacAndrews zu 6.250 $ für sechs Monate im Verkehr zwischen Großbritannien und dem westlichen Mittelmeer.
Einen deutlichen Bonus erhalten Charterschiffe in der Karibik, wo die Verfügbarkeit noch eingeschränkter ist. So soll die »HS Smetana« (1.740 TEU) eine Charter für sechs Monate bei Cosco in der Karibik zu 7.500 $ pro Tag abgeschlossen haben, was einem Aufschlag von mehr als 1.000 $ auf die ConTex-Benchmark-Rate entspricht. Der CV-1100-Typ »Shippan Island« kommt in einer Verlängerung bei Seaboard Marine in der Karibik auf 6.600 $, was ebenfalls eine geringe Verbesserung gegenüber dem letzten vergleichbaren Abschluss darstellt.
Überall gefragt sind neue, energieffiziente Schiffe, die den Befrachtern Einsparungen bei den Reisekosten ermöglichen. Für Aufsehen sorgte zum Beispiel die Einjahresperiode für den 1.756-TEU-Neubau »Tzini« (mit Ladegeschirr) zu 8.900 $ pro Tag bei Cheng Lie im Nordostasienverkehr. Das auf der SPP-Werft in Südkorea in Bau befindliche Schiff mit seiner erhöhten Aufnahmefähigkeit für beladene Container (14 t/TEU homogenous) sowie niedrigen Verbrauchswerten (60,3 t Bunker bei 19,5 k) konnte somit schon mehrere Wochen vor der geplanten Ablieferung seine Beschäftigung absichern.
In den oberen Größenklassen – bei den Panamax- und Postpanamax-Typen – sind die Möglichkeiten hingegen begrenzt. Auf den Transpazfik-, Intra-Asien- und Lateinamerika-Routen, auf denen diese Schiffe eingesetzt werden, dünnen die Charterer die Kapazitäten zur Wintersaison aus, folglich tummeln sich immer mehr beschäftigungslose Einheiten. Baby-Panamax-Typen mit 4.250 TEU Kapazität verzeichneten in Asien einen Rückgang auf unter 9.000 $ pro Tag. Noch größer ist der Druck auf die Raten im Atlantik: So konnte die taiwanesische Linienreederei Evergreen das 5.000-TEU-Schiff »Santa Paola« angeblich zu 8.750 bis 8.900 $ pro Tag für sechs weitere Monate im Verkehr zwischen Nordeuropa und der US-Ostküste verlängern.
Michael Hollmann
