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Der befürchtete Einbruch der Charterraten für Containerschiffe während der Urlaubszeit ist ausgeblieben. Deutliche Rückgänge sind nur im Postpanamax-Sektor zu verzeichen, für die kleineren Typen bewegt sich der Markt seitwärts.
Am Zeitchartermarkt herrscht bereits seit Wochen eine Pattsituation zwischen Trampreedern und Befrachtern von Containerschiffen. Trotz der gebremsten Befrachtungsaktivität in den[ds_preview] Urlaubsmonaten Juli/August lagen die am Spotmarkt erzielbaren Tagesraten für Schiffe mit Behälterkapazitäten zwischen 1.100 und 4.250 TEU in den vergangenen vier Wochen stabil. Normalerweise gibt das Ratenniveau aufgrund der saisonalen Beruhigung um diese Jahreszeit spürbar nach. Insofern können die Reeder und Schiffsinvestoren mit einer Seitwärts­bewegung recht zufrieden sein. Wobei man jedoch einschränkend feststellen muss, dass die Zeitcharterraten bei Neuabschlüssen dieses Jahr zum Teil deutlich unter ihren Vergleichswerten im Jahr 2012 und gerade einmal um und bei Betriebskosten – eventuell plus Zinsen auf das Schiffshypothekendarlehen – liegen.

Mit 377 Punkten rangiert der ConTex per Mitte August exakt auf demselben Niveau wie einen Monat zuvor. Im Vergleich zum selben Zeitpunkt im Vorjahr liegt das Ratenniveau aber knapp 3 % niedriger. Die Marktperformance weicht in den unterschiedlichen Größenklassen aber erheblich voneinander ab: Während die Feeder- und Handy-Größen mit Ladegeschirr deutlich höhere Raten erzielen können, bleiben die Charterabschlüsse für die größeren Einheiten (vor allem Panamaxe) erheblich unter den Vertragsabschlüssen des Vorjahres.

Für Spannung sorgt vor allem das traditionell sehr liquide Segment der 1.700-TEU-Typen mit Ladegeschirr, die dieses Jahr kontinuierlich Boden gut gemacht haben. Mit geschätzt knapp 20 Einheiten weltweit lag die Verfügbarkeit an beschäftigungs­suchenden Charterschiffen Mitte August weiter auf einem moderatem Niveau. Trotz der schwächeren Marktaktivität in den vergangenen Wochen behielten die Reeder die Nerven und machten bei Raten und Konditionen keine Zugeständnisse.

Bei Redak­tionsschluss der HANSA erzielten die Schiffe weiterhin rund 7.500 $ pro Tag für mittlere Perioden bei Anlieferung in asiatischen Häfen. Exemplarisch für den Markt war der Abschluss der »Helene Rickmers« (1.730 TEU, 1.125/14 t hom.) zu einer solchen Rate für einen Zeitraum von sechs bis neun Monaten in der Intra-Asien-Fahrt. Die Aussichten für Herbst stehen nach Einschätzungen von Maklern nicht schlecht. »Die prompte Verfügbarkeit von Schiffen ist überall auf der Welt zurzeit recht knapp. Sollte sich die Nachfrage nach der Urlaubszeit beleben, könnten wir sehr wohl eine erneute Festigung der Raten erleben«, informierte ein großes internationales Brokerhaus seine Prinzipalen.

Offenbar ernten die Reeder in diesem Segment nun endlich die Früchte einer jahrelangen Zurückhaltung bei Neubauauf­trägen und der Zunahme von Verschrottungen, die zusammen bewirken, dass das Flottenangebot in dieser Klasse stagniert. Laut Clarksons umfasst das Werftenauftragsbuch heute nur 52 Schiffe in den Größenklassen zwischen 1.000 und 2.000 TEU bzw. 4,2 % der in Fahrt befindlichen Kapazität. Zum Vergleich: Im Bereich der Superpostpanamax- und Megacontainerschiffe über 8.000 TEU werden in den kommenden Jahren laut Clarksons fast 48 % der bestehenden Kapazität zusätzlich ausgeliefert.

Nischenverkehre ziehen Tonnage an

Auch die globalen Handelsstruktureffekte spielen den Eigentümern der kleineren Schiffe in die Karten: Denn das Verkehrswachstum im Containersektor verlagert sich immer stärker auf Routen, wo kleinere flexible Schiffe mit geringeren Tiefgängen und Bordkranen erforderlich sind. Laut

den jüngsten Ladungs- und Buchungsstatistiken des britischen Datendienstleisters Container Trades Statistics (CTS) spielt sich das Wachstum dieses Jahr fast nur im Verkehr zwischen Schwellen- und Entwicklungsländern sowie Australien und Neuseeland (»Oceania«) ab.

Afrikas Importcontaineraufkommen aus europäischen Ladehäfen sprang demnach in den ersten fünf Monaten um fast 10 % auf 750.000 TEU, während sich die asiatischen Exporte für den Südpazifik um 12 % auf 810.000 TEU erhöhten. Der heute schon dominierende Handel unter den asiatischen Ländern dürfte nach Schätzung von Clark­sons in diesem Jahr immerhin um 7,5 % auf beachtliche 47,6 Mio. TEU zulegen. Postpa-

namax-Schif­fe sind in solchen Fahrtgebieten abseits der Hauptstrecken zumeist fehl am Platz, weil entweder die Hafeninfrastrukturen ihren Einsatz unmöglich machen oder die Verkehrs- und Ladungsdichte zu gering ist, als dass sich Abfahrten mit großen Frachtern für die Linienbetreiber rentierten. »Die Charternachfrage konzentriert sich zunehmend auf die kleineren Schiffsgrößen, die für diese kleineren Trades ausgelegt sind«, so Clarksons.

Allerdings dürfen die Schiffe auch nicht zu klein sein. So profitieren die Feeder-Typen unter 1.000 TEU bislang kaum von der Dynamik in den Afrika- und Pazifik-Verkehren, ihre erzielbaren Tagesraten sind nicht angesprungen und lagen zuletzt unverändert bei 4.000 bis 4.500 $ (700 TEU) und bei 5.000 bis 6.000 $ pro Tag (800–900 TEU). Diese Segmente leiden deutlich stärker unter der Verdrängung durch größere Feederschiffe mit mehr als 1.000 TEU Behälterkapazität in typischen Verkehren in Asien und vor allem in Nordeuropa. Laut Alphaliner waren im Segment unterhalb von 1.000 TEU Ende Juli rund 7.5 % der existierenden Schiffskapazität aufgelegt oder ohne Chartervertrag – ein viel höherer Anteil als für die übrigen Größenklassen. 30 der 58 betroffenen Einheiten befanden sich laut Alphaliner in Nordeuropa, darunter elf Sietas-168-Typen mit 868 TEU Stellplatzkapazität, die bislang zu den Arbeitspferden der Ostsee-Feeder-Trades zählten.

Während die Nachfrage auch für Schiffsklassen von 2.500 bis 4.250 TEU noch ausreichend war, um die Raten stabil zu halten, fiel das Marktniveau im Postpanamax-Bereich erheblich ab. Da sich die Linien weitgehend für ihre Spitzenbedarfe auf den großen Routen im Sommer und Frühherbst eingedeckt haben, sind die Beschäftigungsmöglichkeiten für frei werdende große Charterschiffe inzwischen sehr beschränkt. Zwei deutsche Widebeam-Schiffe – »RHL Calliditas« und »RHL Concordia« (je 4.620 TEU) – sollen bei CMA CGM noch zu 14.000 $ pro Tag für 11 bis 13 Monate untergekommen sein. Bis Juni konnten vergleichbare Einheiten noch über 19.000 $ pro Tag erzielen. Immerhin sei es den Eigentümern in einer schwierigen Marktphase überhaupt gelungen, Beschäftigung zu sichern, kommentierte ein Makler.
Michael Hollmann