Für Feeder- und Subpanamax-Frachter herrscht zu Beginn des vierten Quartals konstant hohe Aktivität am Chartermarkt. Größere Schiffstypen finden dagegen kaum Absatz, weil der Grundbedarf der Carrier weitgehend gedeckt ist, schreibt Michael Hollmann
Auf den ersten Blick wirkt die Lage paradox: Im Rennen um die niedrigsten Transportstückkosten bestellen die Linienreedereien immer größere Schiffe[ds_preview]. So ha-
ben United Arab Shipping Co. (UASC) und MSC kürzlich ihre ersten 18.000-TEU-Projekte angeschoben, während Hamburg Süd laut Maklerangaben weitere 10.500-TEU-Schiffe zur Ablieferung 2015 in Auftrag gegeben haben soll. Doch am Zeitchartermarkt verhalten sich die Dinge genau umgekehrt. Dort machen kleinere Schiffe mit Ladegeschirr das Rennen, während die größeren Postpanamax-Typen zurzeit kaum Abnehmer finden. Das ist allerdings nur
ein scheinbarer Widerspruch. Aufgrund der geringeren Liquidität in den oberen Charterschiffsgrößenklassen (niedrigere Anzahl von Schiffen und Charterbedarfen) sind die saisonalen Schwankungen ohnehin stärker ausgeprägt als bei den Feeder- und Handy-Containerschiffen.
Der Großteil der Charterverträge wird in der ersten Jahreshälfte geschlossen, wenn die Linien ihren Grundbedarf an Kapazität für die Hochsaison in den Ladungsverkehren im Spätsommer decken müssen. So überrascht es kaum, dass Anzahl und Höhe der Charterabschlüsse in den vergangenen Wochen stark zurückgegangen sind. Einer der Befrachter, die davon profitierten, ist
die taiwanesische Linie Evergreen, der es gelang, die Charter für die 2010 gebaute
»Navarino« (8.530 TEU) zu nur 25.000 $ pro Tag für sechs Monate zu verlängern. Der letzte vergleichbare Abschluss in dem Segment vor einigen Monaten habe noch bei 33.000 $ gelegen, hieß es in Maklerkreisen.
Aus Sicht des Befrachters sei ein solcher Abschlag gerechtfertigt, weil die vereinbarte Periode auch die Zeit um das chinesische Neujahr einschließt, sagte ein Marktteilnehmer. Wenn die Fabriken im Reich der Mitte ab Ende Januar für ein paar Wochen zumachen und die Warenausgangslager leergefegt sind, gehen die Verschiffungsvolumina drastisch zurück. Dann werden große Schiffe vorübergehend aufgelegt oder gedockt. Die Ertragskraft sinkt. »Nicht auszuschließen ist, dass diese Rate beim nächsten Abschluss in dieser Größenklasse noch unterschritten wird«, so ein britischer Makler. Einige kleinere Postpanamaxschiffe mit Behälterkapazitäten von rund 5.500 TEU befänden sich bereits seit Wochen in Spot-Position. »Das wird die Raten in den kommenden Monaten stark unter Druck setzen«, hieß es bei einem anderen Maklerhaus.
Raten-Spreizung bei Panamax-Typen
Gemischte Signale senden die im Panamax-Segment gemeldeten Charterabschlüsse. Für Standardtypen im 4.250-TEU-Segment sind die erzielbaren Durchschnittsraten laut ConTex in den vergangenen Wochen um über 7 % auf 10.388 $ bei 24 Monaten Laufzeit gefallen. Hingegen werden bei Einjahresperioden laut ConTex nur 8.766 $ erzielt. Die gemeldeten Transaktionen weisen indes eine beträchtliche Spreizung auf: Während die »HLL Atlantic« (4.713 TEU) angeblich nur knapp unter 7.000 $ für eine Rundreise bei Hanjin im innerasiatischen Verkehr bekommt, konnten zwei kleinere Panamaxe noch stabile Raten über 9.000 $ vereinbaren. Berichten zufolge konnten die Eigentümer der »Rudolf Schepers« (4.256 TEU) 9.150 $ für eine Sechsmonatsperiode bei Hyundai Merchant Marine herausschlagen, was Befrachtungsmakler auch auf die überdurchschnittliche Anzahl von Kühlcontaineranschlüssen zurückführen. Die Norddeutsche Reederei H. Schuldt soll derweil eines ihrer 4.300-TEU-Schiffe zu 9.250 $ kurzfristig ebenfalls bei Hyundai untergebracht haben.
Schärferen Gegenwind verzeichnen jetzt Subpanamax-Typen zwischen 2.000 und 3.000 TEU, sowohl mit als auch ohne Ladegeschirr. Ende September konnten sich jüngere 2.800-TEU-Schiffe ohne Bordkräne in Asien noch mit Raten von 7.700 $ pro Tag behaupten, wohingegen ältere Einheiten auch Tagessätze unter 7.000 $ akzeptieren mussten, um sich Beschäftigung zu sichern. So soll die 1997 gebaute »Northern Vitality« (2.808 TEU) ihren Einsatz bei MSC im Mittelmeer zu nur 6.800 $ für sechs bis acht Monate verlängert haben.
Bei den 2.500-TEU-Typen mit Ladegeschirr zeigt die Tendenz nun ebenfalls leicht nach unten, wobei sich die zuvor höheren Marktraten in Asien dem niedrigeren Niveau im Atlantik und dem Mittelmeer angenähert haben. Die in diesem Größensegment besonders aktive Pacific International Lines nahm in Asien die 1999 gebaute »Jan Ritscher« (2.526 TEU) zu 7.700 $ für fünf bis sieben Monate unter Vertrag, während die geringfügig kleinere, aber mit einer etwas höheren Zahl an Kühlcontaineranschlüssen ausgestattete »Em Athens« (2.506 TEU) ihre Charter bei Maersk im Mittelmeer zu 7.500 $ für drei bis fünf Monate verlängerte, wie Makler berichten. Einen kleinen Bonus bekommen die Schiffe offenbar aufgrund geringer Verfügbarkeit in der Karibik, wie die Charterverlängerung der »Atlantic Voyager« (2.546 TEU) zu 8.000 $ für mindestens vier Monate bei dem Feeder-Operateur Sea Consortium zeigt.
Besonders gefragt: 1.700 TEU und Ladegeschirr
Einen klaren Aufwärtstrend weist als einzige Schiffsklasse noch der 1.700-TEU-Typ mit Ladegeschirr auf. Laut ConTex zog das durchschnittliche Ratenniveau binnen vier Wochen um 3,2 % auf 7.846 $ pro Tag an. Im Mittelmeer, wo das Angebot an freien Schiffen in diesem Segment besonders knapp ist, waren zuletzt Charterabschlüsse für Wenchong-Bauten von bis zu 8.400 $ pro Tag gemeldet worden.
Dabei tat sich der dänische Feeder-Operateur Unifeeder als besonders aktiv hervor. Das Unternehmen, das gerade die Übernahme des Wettbewerbers United Feeder Services (UFS) angekündigt hat, braucht dem Vernehmen nach deutlich mehr Containerstellplatzkapazität im Mittelmeer, um einen frisch gewonnen Feeder-Kontrakt mit Maersk bedienen zu können.
Übertroffen werden diese Raten nur in Asien von den sogenannten Bangkokmax-Typen wie der »Savonia« (1.679 TEU) und der »Hanjin Manila« (1.577 TEU), die wegen ihrer erhöhten Flexibilität bis zu 8.500 $ für Perioden von mindestens sechs Monaten durchsetzen konnten. Ihre gute Verhandlungsposition erlaubt es den Reedern, Laufzeiten durchzusetzen, die ihren Charterschiffen auch durch die zu erwartende Flaute um das chinesische Neujahrsfest hindurch Beschäftigung sichert. Langfristiger als sechs bis neun Monate möchten sich die Eigentümer im 1.700-TEU-Bereich wohl gar nicht binden wollen, denn angesichts der angespannten Kapazitätslage wird mittelfristig mit weiter steigenden Raten gerechnet.
Michael Hollmann
