In den Schiffsklassen unter 4.000 TEU hält die Seitwärtstendenz bei den Charterraten an. Für Postpanamax- und Panamax-Frachter schwinden die Chancen zunehmend. Der Markt blieb im vergangenen Monat insgesamt unter den Erwartungen.
Die Belebung der Befrachtungsaktivität im Herbst hat für die Trampreeder im Containerschiffsmarkt keine Fortschritte bei den Spot-Tagesraten gebracht. Im[ds_preview] Gegenteil: Laut dem New ConTex der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) verzeichneten die meisten Schiffsklassen im Oktober leicht rückläufige Marktraten. Die deutlichsten Einbußen gab es für den 4.250-TEU-Typ (Baby-Panamax) mit -3,1 %, eine minimale Steigerung gelang einzig den geschirrlosen Frachtern mit 2.700/2.800-TEU-Behälterkapazität (+0,2 %) aufgrund einer verstärkten Nachfrage vor allem in Asien.
Zwar stiegen die gemeldeten Charterabschlüsse pro Woche nach der Sommerflaute spürbar an, wodurch sich die kurzfristig am Markt verfügbare Tramptonnage in mehreren Segmenten verknappte. Doch reichte der Mini-Aufschwung nicht aus, um das Ratenniveau nach oben zu drücken.
So hat sich in den Postpanamax-Segmenten über 5.500 TEU die Markteintrübung
in den vergangenen Wochen fortgesetzt. Bis auf den Abschluss der »E.R. Denmark« (5.762 TEU) für sechs bis acht Monate zu einer deutlich gesunkenen Rate von 12.000 $ pro Tag bei Hapag-Lloyd wurden kaum mehr Transaktionen gemeldet. Ein bereits in trockenen Tüchern gewähnter Deal zwischen der griechischen Reederei Costamare und MSC für das 8.500-TEU-Schiff »Navarino« soll in letzter Sekunden gescheitert sein. Mehrere Schiffe in derselben Größenklasse wurden dem Vernehmen nach in den vergangenen Wochen an die Norddeutsche Reederei H. Schuldt zurückgeliefert und suchen nach Beschäftigung, wie es heißt. Nach Maklerangaben gibt es aktuell so gut wie keine Nachfrage für diese Superpostpanamax-Typen seitens der Linienreedereien, die ihre Kapazitäten nach Abschluss der Hochsaison jetzt eher ausdünnen, um sich dem geringeren Verkehrsaufkommen bis kurz vor dem chinesischen Neujahrsfest anzupassen. So wurden bereits fünf Transpazifik-Dienste sowie ein großer Fernost-Südamerika-Dienst auf Eis gelegt, wodurch Dutzende linieneigene sowie gecharterte Schiffe zwischen 4.000 und 8.500 TEU vorübergehend ohne Auftrag dastehen.
Laut Alphaliner nahm die Aufliegerflotte im Containerschiffssektor Mitte Oktober folglich um etwa ein Fünftel auf 521.000 TEU (188 Schiffe über 500 TEU) zu. Um Schiffsbetriebskosten zu sparen, würden mehr und mehr Linien ihre großen Schiffe als Relets am Markt anbieten, was dazu führt, dass der Wettbewerbsdruck für verfügbare Trampschiffe weiter steigt.
Einen schweren Stand haben auch die Eigentümer von Panamaxschiffen zwischen 4.000 und 5.000 TEU. Während die »Northern Power« (4.600 TEU) ihre Charter bei dem indonesischen Carrier Samudera noch zu 9.000 $/Tag für vier bis acht Monate verlängern konnte, fielen die folgenden Charterabschlüsse in dem Segment auf 8.000 $ für Perioden von ganz kurz bis mittellang (neun bis 14 Monate) zurück. Zuletzt tendierten die Raten stabil auf diesem Niveau. Zu den aktiven Marktteilnehmern zählten Hapag-Lloyd (»Santa Philippa« und »Pretoria«), OOCL (»Corinthiakos«) und China Shipping (»SC Tianjin«).
Subpanamax-Typen im Aufwind
Rege Nachfrage beobachten Makler in den Subpanamax-Segmenten von 2.500 bis 2.800 TEU mit und ohne Ladegeschirr. Per Ende Oktober sei die Zahl der kurzfris-
tig verfügbaren Einheiten in den Klassen 2.500 TEU geared sowie 2.700 TEU gearless auf je etwa ein halbes Dutzend weltweit zurückgegangen, schätzte ein deutscher Befrachtungsmakler. Das wären deutlich weniger als in den anderen gängigen Klassen zwischen Feeder und Panamax.
Bei den geschirrlosen 2.700-Typen berappelten sich die Marktraten in Fernost bei guter Aktivität auf rund 7.300 $ pro Tag. Zu diesem Tagessatz ging beispielsweise die »Cardonia« (2.824 TEU) für fünf bis sechs Monate bei dem koreanischen Linienoperateur KMTC aus dem Markt.
Weniger günstig sind die Aussichten für dieselben Schiffe, wenn sie im Atlantik
und Mittelmeer frei werden und dort Anschlussbeschäftigung suchen: So konnten sich große Befrachter wie Maersk zuletzt diverse Schiffe zu Raten von 6.800 $ pro Tag sichern.
Nach einer Flaute Anfang des Monats verspürten auch die 2.500-TEU-Typen mit Bordkränen gegen Ende Oktober wieder mehr Rückenwind. Zahlreiche Einheiten fanden neue Beschäftigung oder konnten ihre existierenden Verträge verlängern – häufig mit Fahrtgebiet West- oder Ostafrika, wo die Befrachter angesichts der mangelnden Hafen- und Terminalinfrastruktur immer wieder Schiffe mit eigenen Bordkränen benötigen. Auch in dieser Klasse herrscht derzeit eine gewissen Ratendiskrepanz zwischen Atlantik und Pazifik, wobei anders als bei den 2.700-Typen die besseren Aussichten im Atlantik bestehen. Eine vorläufigen Höhepunkt markiert wohl der Charterabschluss für die »Pacific Voyager« (2.546 TEU) zu 7.950 $/Tag im Mittelmeer-Westafrika-Dienst bei Maersk. »Viele Reeder sind enthusiastisch und hoffen, die 8000er-Marke noch dieses Jahr zu brechen«, erklärte ein Hamburger Makler.
Eine etwas festere Tendenz war bei Redaktionsschluss der HANSA auch im 1.700-TEU-Segment zu beobachten. Die Raten für Standardschiffe wie B-170 oder Wenchong 1700 sind zwar bislang nicht über das etablierte Niveau von 7.250 $ (B-170) bzw. 7.500 bis 7.600 $ (Wenchong) hinausgekommen. Aufgrund wieder zunehmender Anfragen der Befrachter im Mittelmeerraum rechneten sich die Reeder aber gute Chancen aus, näher an die 8.000-$-Marke heranzukommen, hieß es bei Maklern. Schiffe mit besonderen Spezifikationen wie der Bangkokmax-Typ mit ungefähr derselben Behälterkapazität erzielten zuletzt bis zu 8.400 $/Tag.
Ein extrem gespaltenes Bild bietet derweil das 1.100-TEU-Segment, und hier speziell der stark verbreitete CV1100-Typ mit Viertaktdiesel und eingeschränkter Slow-Steaming-Fähigkeit. In Fernost müssen sich die Schiffe mit Raten von lediglich 5.300 $ begnügen, weil hier das Tonnageangebot insgesamt höher ist und die Konkurrenz durch sparsamere Typen ohne Ladegeschirr wie dem Dae Sun 1000 zum Tragen kommt. In der Karibik, vor Westafrika oder im Mittelmeer, wo Tonnage eher begrenzt ist, erzielten die CV1100er hingegen Raten von bis zu 6.650 $ pro Tag, wie beispielsweise der Abschluss der »AHS Hamburg« bei Zim in der Karibik zeigt.
Michael Hollmann
