Print Friendly, PDF & Email

Die Befrachtungsaktivität hat sich spürbar abgekühlt. Viele größere Containerschiffe

müssen sich auf teure Liegezeiten über den Winter einstellen.
Nach einer enttäuschenden Hochsaison im Containerverkehr haben sich die Beschäftigungsaussichten für Charterschiffe in den vergangenen Wochen erheblich eingetrübt. Die Zahl[ds_preview] der Auflieger unter den Tramp- wie auch den Linienreeder-Schiffen nimmt weiter zu, die Konkurrenz um Aufträge steigt. Da ist es wohl nur ein schwacher Trost, dass der Gesamtumfang der »idle fleet« nicht ganz so große Ausmaße wie im Vorjahr angenommen hat.

Laut der jüngsten Alphaliner-Zählung nahm die Zahl der aufliegenden Einheiten (charterfreie Schiffe und aufgelegte linien­eigene Schiffe) zwischen dem 4. und dem 18. November um 12 auf weltweit 215 zu. In Stellplatzkapazität gemessen sind dies 635.000 TEU bzw. 3,7 % der Weltcontainerschiffsflotte, für die es aktuell keine Einsatzmöglichkeiten gibt.

Vor einem Jahr lag dieser Anteil deutlich höher bei 768.000 TEU. Doch eine Entspannung der Überkapazitäten lässt sich aus den Zahlen nur bedingt herauslesen. Sicher manifestiert sich hier die erhöhte Verschrottungsaktivität bei älteren Containerschiffen. Bis zu 430.000 TEU könnten bis Jahresende im Hochofen landen, gegenüber 350.000 TEU im Vorjahr, schätzen Experten. Andererseits könnten mit Blick auf die verhaltenen Zuwächse im Güterverkehr wohl auch deutlich mehr Schiffe von den Linien aus dem Verkehr genommen werden, ohne dass Container in den Häfen stehen bleiben müssten.

Allerdings sind auf der großen Asien–Europa-Route anders als in den Vorjahren bislang keine Liniendienste über die Wintersaison aus dem Fahrplan gestrichen worden, obwohl die anhaltende Ratenschwäche auf weiter anhaltende Überkapazitäten schließen lässt. Aus Angst vor Marktanteilsverlusten ist offenbar keine der Allianzen bereit, den ersten Schritt zu tun.

Nur 18.000 $ für 8.500-TEU-Schiff

Dass in diesem Umfeld – saisonale Flaute plus strukturelle Überkapazität – keine weiteren Großcontainerschiffe eingechartert werden müssen, leuchtet freilich ein. Die wenigen Abschlüsse, die die Linien tätigen, um Trockendockungen eigener Schiffe zu kompensieren oder andere unerwartete Bedarfe zu decken, ließen sich in den vergangenen Wochen an einer Hand abzählen.

Vier Trampfrachter mit Behälterkapazitäten über 7.500 TEU sollen weltweit ohne Beschäftigung sein, und die Zahl der Rücklieferungen aus Chartern nimmt weiter zu. So musste das spot-liegende 8.500-TEU-Schiff »Navarino« der griechischen Ree­derei Costamare einen Tagessatz von nur 18.000 $ akzeptieren, um die kommenden Wochen im Transpazifikdienst von China Shipping überbrücken zu können. In der 6.500-TEU-Klasse charterte Hamburg Süd Maklern zufolge die »Cardiff« der in London ansässigen Zodiac-Reederei ein. Die Rate liegt aufgrund der längeren Laufzeit von zwölf Monaten zwar immerhin bei 22.000 $ pro Tag, aber damit immer noch erheblich niedriger als bei vergleichbaren Schiffen, die dieses Jahr angeliefert wurden.

5.500-TEU-Schiffe wie die »Hanjin Venezia« erhielten zuletzt lediglich noch etwa 12.000 $ pro Tag bei Charterlaufzeiten von rund einem Jahr, wohingegen im Frühjahr 19.000 bis 20.000 $ erzielbar gewesen waren. Zwei solcher Einheiten sollen kürzlich durch Hapag-Lloyd für den Europa–Indien-Verkehr gechartert bzw. verlängert worden sein. »In diesen Größen liegt der Markt jetzt brach, es wird fast gar nichts geschlossen«, sagte ein Hamburger Befrachtungsmakler der HANSA.

Festerer Markt in 2014?

Trotz der extrem angespannten Lage am Spotmarkt herrsche einigermaßen Zuversicht für 2014, hieß es. So seien viele Linien sehr wohl bereit, über Bedarfe für Großtonnage im kommenden Jahr zu sprechen, was die Reeder als Indiz für eine deutliche Festigung des Marktes nach der Winterflaute werten.

Das hilft aber nicht den derzeit unbeschäftigten Postpanamax-Schiffen, die mit hohen Tageskosten im zweistelligen Bereich konfrontiert sind. Gerüchten zufolge werden auch schon intensive Verhandlungen über Langzeitchartern für einige der neu bestellten 9.000-TEU-Schiffe geführt, die 2015 zur Ablieferung stehen. Dabei seien Raten von rund 40.000 $ pro Tag für Laufzeiten von fünf Jahren bei Top-Carriern im Gespräch.

Unter schwerem Beschuss stehen wei­terhin Schiffe der Panamax-Größenklasse (4.000 bis 5.100 TEU). So gab die Durchschnittsrate für den 4.250-TEU-Typ laut New Contex zwischen dem 22. Oktober und dem 21. November um 5,2 % auf nur noch 9.636 $ nach – deutlich stärker als der Gesamtmarkt von 1.100 bis 4.250 TEU (-0,8 % laut dem New ConTex). Die Verfügbarkeit an Schiffen habe stark zugenommen – allein vom 4.250-TEU-Typ sollen in den kommenden drei Monaten rund zwei Dutzend Einheiten zur Rücklieferung anstehen.

Kaskadeneffekt hält weiter an

Dabei werden die Panamaxe zunehmend von größeren Einheiten im »Cascading«-Prozess aus ihren angestammten Fahrt­gebieten etwa auf den Transpazifik- und Südamerika-Routen verdrängt. Neue Möglichkeiten tun sich dafür in den Westafrika- und den Intra-Asien-Verkehren auf. Fraglich ist nur, ob diese Neuausrichtung schnell genug verlaufen wird, um die Beschäftigungslage zu kompensieren. Das Gros der gemeldeten Charterabschlüsse für Panamaxe lag in der Spanne von rund 7.800 bis 9.000 $ pro Tag bei Perioden von vier bis zwölf Monaten. Allerdings soll ein Schiff (»Madinah«, 4.258 TEU) zu einem Satz von nur 6.800 $ für ein bis fünf Monate an China Shipping gegangen sein – bislang nur ein Ausreißer?

Vergleichsweise stabil präsentieren sich hingegen die Handy- und Subpanamax-Segmente zwischen 1.000 und 3.500 TEU. Bei mäßiger Nachfrage verharren die Raten im Großen und Ganzen auf »last done«-Niveau, hier mal etwas niedriger, dort mal etwas höher. In dem Charterabschluss der »Stadt Aachen« (3.400 TEU) zu 7.600 $ pro Tag bei der Gold Star Line in Fernost sehen Makler eine kleine Verbesserung in diesem Segment. Beim derzeitigen Verhältnis von Angebot und Nachfrage in Asien sei weiterhin mit einem recht stabilen Marktverlauf zu rechnen, erklärte ein Makler. Auch für die 2.800-TEU-Typen ohne Ladegeschirr gebe es eine stete Nachfrage, die für stabile Raten von 7.300 $ pro Tag sorge.

Deutlich ruhiger ist es indes in den Segmenten von 2.500 TEU geared und 1.700 TEU geared geworden, die bis in den Herbst hinein noch spürbare Zugewinne hatten verbuchen können.
Michael Hollmann