Seecontainer sind ständig starker Beanspruchung und unwirtlichen Bedingungen ausgesetzt. Um die Boxen zu verbessern und den Warentransport noch effizienter zu machen, gibt es verschiedenste Ansätze.
Regen, Seewasser und mechanische Belastung setzen den stählernen Bestandteilen von Containern zu. Die Haltbarkeit und Sicherheit der Boxen hängt aber[ds_preview] auch von den Böden ab, die bis zu 30t Ladungsgewicht tragen müssen. Traditionell bestehen diese aus Sperrholzplatten, zumeist aus tropischen Harthölzern gefertigt. Von der bedenklichen Umweltbilanz muss man eigentlich nicht sprechen: Die genutzten Hölzer stammen aus empfindlichen Ökosystemen und brauchen Jahrzehnte um nachzuwachsen. Bedenkt man, dass solch ein Boden nur eine Lebensdauer von drei bis fünf Jahren hat, wird klar, dass es auf lange Sicht ökonomisch kaum sinnvoll oder überhaupt möglich ist, einen so langsam nachwachsenden Rohstoff zu verwenden. 2014 stiegen nach Angaben der Container Owners Association (COA) die Preise für einen klassischen Holzboden von durchschnittlich 250 auf bis zu 290$.
Eine Alternative, die zunehmend zur Anwendung kommt, sind Böden aus Bambus. Die Pflanzen wachsen zehnmal schneller als tropische Harthölzer und lassen sich zu ebenso widerstandsfähigen Platten mit vergleichbarer Lebensdauer verarbeiten. Laut eines Berichts der COA hatte Bambus 2014 schon einen Marktanteil von rund 40% an der weltweiten Containerproduktion von über 3Mio. TEU.
Auch Plastik und Kompositwerkstoffe sind heute ein Thema. Der Hersteller Maersk Container Industry (MCI) beispielsweise hat sich auf Wood Plastic Composite Floorboards aus recyceltem Kunststoff konzentriert. Die haben es aber noch schwer gegen die Konkurrenz aus Bambus.
Fester Boden
Doch warum eigentlich Holz oder Plastik, wenn der Rest der Box aus Stahl besteht? Anfang 2015 hat die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd deshalb eine Innovation vorgestellt. Der Steel Floor Container hat, der Name verrät es, einen Boden aus Stahl. Das nur 3,2mm dicke Bodenblech erhält seine Stabilität durch längs verlaufende Sicken. Sperrholzböden besitzen eine Dicke zwischen 25 und 30mm. Gegenüber herkömmlichen Boxen werden so 150 kg Leergewicht eingespart.
Die Lösung bietet noch weitere Vorteile gegenüber Sperrholz. Der Boden kann ein höheres Gewicht tragen, ist weniger empfindlich gegen Feuchtigkeit und leicht zu reinigen. Laut Hapag-Lloyd fragen Kunden deswegen nun vermehrt nach dem Einsatz der Container im geschlossenen Kreislauf. Neben Food-Grade Transporten für die die Box wegen der verbesserten hygienischen Bedingungen gut geeignet ist, können auch Güter mit großen Punktlasten, wie Papier oder Stahl-Coils, wegen der hohen Bodenfestigkeit transportiert werden.
Natürlich wird auch der Stahlboden auf der Unterseite durch Querstreben gestützt. Bei alternden Holzböden konnten diese aber das Durchbrechen schwerer Gabelstapler nicht verhindern. Mit dem Stahlboden sollen solche Probleme der Vergangenheit angehören. Aus ökologischer Sicht wirkt sich die längere Lebensdauer positiv aus, ebenso wie der Verzicht auf Tropenholz und Chemikalien, mit denen Holzböden verklebt und imprägniert werden. Zu guter Letzt lassen sich die Stahlbleche zu 100% recyceln.
Von rund 100.000TEU, die dieses Jahr von Hapag-Lloyd neu gebaut wurden, haben bereits mehr als 10% den Stahlfußboden bekommen. Eine Restriktion bilden laut der Reederei die Herstellungskapazitäten. Bisher seien nur wenige Produktionslinien in der Lage, das innovative Design zu bauen. Auch bei anderen Carriern komme der Stahlboden schon zum Einsatz, zwei der zehn größten Linienreedereien hätten das Design für erste Produktionsserien in Größenordnungen von über 1.000TEU übernommen. Im kommenden Jahr rechnen die Hamburger mit einem konstanten Wachstum der Containerflotte mit Stahlfußboden. Das werde unter anderem dadurch begünstigt, dass der traditionelle Holzfußboden in der notwendigen Qualität kaum noch verfügbar sei. Die neugebauten Container dienen hauptsächlich als Ersatz für auszumusternde Einheiten.
Big Data
Neben der Hardware, die Veränderungen unterworfen ist, hält vermehrt auch Software Einzug in den Container. Immer mehr Schifffahrtsunternehmen setzen Programme zur Stauplanung ein, wie etwa »Stowman« von Interschalt. Das macht das Laden und Löschen schneller und effizienter. Nun sollen die Boxen selbst kommunizieren. Der französische Carrier CMA CGM hat bekanntgegeben, auf ihrem neuen Flaggschiff, der 18.000TEU fassenden »CMA CGM Bougainville«, das Monitoring-System Traxens einzusetzen. Es sammelt an Bord Echtzeitdaten von Containern, die zentral auf dem Schiff gesammelt, per Satellit an CMA CGM und von dort an die Kunden weitergegeben werden. Neben dem Equipment an Bord müssen dazu auch die Container mit den Traxens-Antennen ausgestattet sein.
Bei der Reederei sieht man Vorteile für Kunden, Versicherer und Zollbehörden. Die mit der Technik ausgestatteten Container sollen unter anderem Informationen über Ort, Temperatur, Feuchtigkeit, Vibrationen, Erschütterungen Einbruchsversuche und Status der Zollabwicklung übermitteln.
Vor allem für Kühlcontainer soll der Mehrwert besonders groß sein. So könne aus der Ferne die Temperatur überwacht und reguliert werden. Damit ließe sich die Zahl nötiger Inspektionen reduzieren, ist man bei CMA CGM überzeugt.
Branchenprimus Maersk Line setzt derweil auf die »Internet of Things«-Technologie der US-Kommunikationsfirma AT&T, um seine Reefer zu überwachen. Das Ziel ist hier ebenfalls, Echtzeitdaten zu bekommen und die Inspektionen an Bord überflüssig zu machen. Historische Daten sollen anschließend helfen, Probleme aufzuspüren und den Transport effizienter zu machen. Bisher sollen 280.000 Kühlcontainer des Unternehmens mit dem bidirektionalen System ausgestattet sein.
Weniger ist mehr
Die Container werden nicht nur besser und smarter sondern auch mehr. Weil sich die Warenströme je nach Richtung in Größe und Art der Güter unterscheiden, wird eine zunehmende Menge an Luft auf Schiffen, Zügen und Lkw durch die Gegend gefahren, um leere Container wieder zurück oder zu neuen Einsatzorten zu bringen. Über 20% der weltweit umgeschlagenen Container haben einer Studie des Beratungsunternehmens BSL zufolge keinen Inhalt. Die Repositionierung über Land und See kostet jedes Jahr einen zweistelligen Milliardenbetrag. Zum Transport kommt das zusätzliche Handling im Hafen. Die Verringerung von Leercontainerfahrten ist also ökonomisch und ökologisch äußerst sinnvoll.
Teilweise sind die Leerfahrten nötig, z.B. um Ungleichgewichte zwischen im- und exportorientierten Ländern auszugleichen, maßgeblich sind aber auch mangelnde Planung und fehlende Informationen. Aber selbst wenn Container und Ladung vorhanden sind, kann es passieren, dass beide nicht zueinander passen.
Für letzteres Problem hat das von Prof. Ulrich Malchow neugegründete Hamburger Unternehmen Tworty eine Lösung gefunden. Die »Tworty Box« (twenty+forty) ist ein 20-ft-Container, der sich mit einem zweiten zu einer 40-ft-Box verbinden lässt. Dafür werden jeweils die Rückwände an die Containerdecke geklappt, um einen durchgehenden Innenraum zu erhalten, dessen Abmessungen denen eines 40-ft-Standardcontainers entsprechen. Im September erhielt das Unternehmen für die Entwicklung den Zukunftspreis Logistik der Logistik-Initiative Hamburg und der Süderelbe AG. Mittlerweile sind die ersten von Singamas in China gefertigten Tworty-Boxen in Hamburg angekommen. Besitzer der Container ist das estnische Unternehmen ESTMA, das sie für Transporte einsetzen möchte, die variable Containergrößen erfordern.
Malchow, der an der Hochschule Bremen lehrt, engagiert sich schon seit längerem für Effizienz im Containerverkehr. Von ihm stammt das Konzept der »Port Feeder Barge«, mit der im Hamburger Hafen die Containerumfuhren vereinfacht werden könnten.
Nicht nur auf hoher See, auch im Hinterlandverkehr ist jede fünfte Box leer. Um unnötige Leertransporte zu vermeiden, setzt die 2012 in Antwerpen gegründete belgische Firma Avantida auf die eigens entwickelte Cloud-Lösung »reUse«. Transportunternehmen können dabei auf einer Internetplattform Rücktransporte leerer Container anmelden, für die dann nach eventuell passenden Transportanfragen gesucht wird. Gegenwärtig konzentriert sich Avantida auf den europäischen Kontinent. In den Niederlanden, in Belgien und in Deutschland wird das System bisher schon angeboten. Zusätzlich ist es seit kurzem in Frankreich und Spanien verfügbar. Allerdings erhält das Unternehmen seit neuestem auch Anfragen für eine Ausweitung des Angebots auf Nord- und Südamerika sowie Asien.
Weil immer mehr Container immer mehr Platz brauchen, gibt es Bestrebungen, in den Depots oder bei der Repositionierung der Boxen weitere Einsparpotenziale zu heben. In der Vergangenheit gab es verschiedene Ansätze, falt- oder zerlegbare Seecontainer einzuführen, die jedoch meist recht schnell wieder aufgegeben werden mussten. Die mechanische Belastbarkeit war nicht gegeben und die Handhabung zu kompliziert. Holland Container Innovation hat zuletzt mit dem »4Fold« einen Container entwickelt, der sich recht einfach zusammenfalten lässt. Spezielles Equipment wird laut den Entwicklern dabei nicht benötigt, nur rund zehn Minuten Zeit, zwei Mann und ein Containerstapler.
Vier der zusammengefalteten Boxen nehmen anschließend so viel Raum ein, wie ein normaler Container. Miteinander verbunden lassen sie sich genauso verladen und stapeln. Neben der Platzersparnis im Depot, auf Schiffen, Zügen und Lkw bringt das System auch einen Zeitvorteil: Anstatt einer leeren Box können in der gleichen Zeit vier gefaltete Behälter umgeladen werden.
Innovativ auch im Kleinen
Bis sich innovative Lösungen auch weltweit durchsetzen, werden sich in den Depots wohl noch eine Weile die leeren Container stapeln. Hier sind sie aber, anders als auf See, oft kaum gegen starken Wind gesichert. Um das zu verbessern, hat die Firma FT Containerparts aus Ritterhude einen sogenannten »Storm Protector« entwickelt. Dieses kurze Verbindungstück wird über die Ecken zweier nebeneinander stehender Container gelegt und durch die darüber gestapelten Boxen fixiert. Auf diese Weise sichern sich die Behälter gegenseitig gegen Verrutschen.
Herausforderungen bereiten oft den Boden für Innovationen, das gilt für Schiffsantriebe genauso wie für Container. Der Trend geht hin zu immer mehr Effizienz und mehr Ladung pro Schiff zusammen mit einem schnelleren Umschlag, mehr Gewicht pro Container sowie einer längeren Lebensdauer. Verbunden mit der rauen Witterung, der die Boxen auf See häufig ausgesetzt sind, herrschen somit also die idealen Voraussetzungen für weitere Erfindungen.
Felix Selzer
