Operativ ist den Linienreedereien die Umstellung auf die neuen Ost-West-Allianzen ohne große Pannen gelungen. Kommerziell betrachtet läuft es für die Carrier aber längst noch nicht rund, wie u.a. die gerade veröffentlichten Quartalsergebnisse von Maersk und Hapag-Lloyd zeigen.
A[ds_preview]uch im zweiten Quartal hat sich die Lage am Frachtenmarkt kaum weiter verbessert. Trotz einer Vielzahl von offiziellen Ratenanhebungen zeigen die Frachtpreise am Spotmarkt derzeit wieder nach unten.
Der Shanghai Index SCFI, der die durchschnittlichen Spotraten für Verschiffungen ex Chinas größtem Hafen zu 15 Destinationen weltweit abbildet, sank heute erneut um 3,3%. Bereits gestern war auch der World Container Index, der zusätzlich Transatlantik- und Backhaul-Verkehre nach Asien verfolgt, um 3,4% gefallen.
Auf der Route Shanghai-Nordeuropa konnten Container laut SCFI diese Woche zu 961 $/TEU gebucht werden – 35 $ weniger als in der Vorwoche. Im Verkehr zu den Mittelmeerhäfen sackte die SCFI-Spotrate ähnlich stark auf 949 $/TEU. Im Transpazifikverkehr rutschten die Preise noch rasanter – im Verkehr von Shanghai zur US-Westküste um 123 auf 1.432 $/FEU (40-Fuß) und zur US-Ostküste um 135 auf 2.432 $/FEU.
Eigentlich sollten die Frachtraten mit dem saisonalen Erstarken der Verkehrsströme um diese Jahreszeit ansteigen – de facto liegen die Spotraten aber nach einer kurzzeitigen Belebung Ende April wieder unter dem Stand von Januar. Obwohl angesichts des beschleunigten Ladungswachstums seit Jahresanfang und punktueller Stellplatzengpässe im Verkehr von Nordeuropa nach Asien der Eindruck entstanden war, dass die Kapazitäten der Linienreeder deutlich knapper geworden sind, sei doch das Gegenteil der Fall, schreibt der Analyst Lars Jensen von der dänischen Marktforschungsfirma SeaIntel.
Problem sei, dass sich das Verkehrswachstum in den vergangenen Monaten überwiegend auf Backhaul-Routen (Rückverkehre nach Asien) abgespielt habe. Das helfe den Linien aber nur bedingt, weil ihre Dienstkapazitäten immer auf die Fronthaul-Verkehre (Hauptrichtung) ausgerichtet seien. Dort hätten die Ladungszuwächse aber mit +7% unter den Kapazitätserhöhungen von +8% gelegen, weshalb sich die durchschnittliche Auslastung der Containerschiffe auf Rundreisen kürzlich sogar von 92 auf 91% verschlechtert habe.
Aktivität am Chartermarkt
Zum Glück für die Trampschifffahrt sind die Linien aber nach wie vor relativ aktiv am Chartermarkt, wenn auch nicht mehr so stark wie vor einigen Wochen. Zumindest im Bereich der Subpanamax-Frachter (2.500 bis 2.800 TEU) verzeichneten die Trampreeder diese Woche weiter anziehende Charterabschlüsse.
So soll die 2008 gebaute ‚Cape Magnus‘ (2.742 TEU) Anfang der Woche eine sechs- bis siebenmonatige Beschäftigung zu stattlichen 10.000 $/Tag bei Evergreen im Intra-Asienverkehr abgeschlossen haben. Hingegen mehren sich die Anzeichen, dass die Raten für Panamax-Containerschiffe spürbar nachgelassen haben. Mehrere Maxi-Panamax-Einhheiten mit Behälterkapazitäten von gut 5.000 TEU mussten Charterraten unterhalb von 10.000 $/Tag akzeptieren, wie aus Maklerberichten hervorgeht. Demnach konnte sich Maersk Line die Schwesterschiffe ‚Herma P.‘ und ‘Elise’ (5.041 TEU) zu nur 9.500 $/Tag für kurze flexible Perioden im Intra-Asien-Trade sichern.
Schwache Tendenzen an Bulk-Märkten
Wenig Bewegung herrschte diese Woche an den Trockenfrachtmärkten. Während sich Capesize-Bulker etwas verbessern konnten, ging es für Panamaxe, Supramaxe und Handysize-Frachter nach unten. Bei etwas anziehender Nachfrage sowohl im Atlantik als auch im Pazifik kletterte die Durchschnittsrate der Capes im Zeitcharter-Trip-Geschäft von rund 11.500 auf über 12.900 $/Tag. Die Tagesraten der Panamaxe, Supramaxe und Handies im Trip-Business verschlechterten sich jeweils um einige Hundert Dollar auf 7.980, 8.852 und 7.391 $/Tag.
Tanker-Raten geben nach
An den Tankermärkten gaben die Raten bei mäßiger Aktivität auf breiter Front nach. Die Spoterträge der VLCC auf Reisen ex Persischem Golf sowie ex Westafrika nach Fernost sanken moderat auf rund 22.800 $/Tag und 20.800 $/Tag. Suezmaxe und Aframaxe verzeichneten auf den meisten Routen ähnliche Einbußen. Für Verschiffungen im Nord- und Ostseeraum konnten Aframax-Eigner das Einnahmenniveau aber stabil bei 10.500 $/Tag halten.
