Die französische Linienreederei CMA CGM macht ernst: In China werden insgesamt neun Mega-Containerschiffe mit je 22.000 TEU gebaut. Der Auftrag besteht aus sechs festen Bestellungen und drei Optionen.
Laut einem Bericht der China Daily hat die chinesische Werften Shanghai Waigaoq[ds_preview]iao Shipbuilding Co den Abschluss einer Absichtserklärung bestätigt. Der Auftrag wird demnach mit der Schwesterwerft Hudong-Zhonghua Shipbuilding (ebenfalls Schanghai) geteilt. Beide Standorte gehören zur staatlichen China State Shipbuilding Corporation.
Auf beiden Seiten müsse der Vertrag noch final abgezeichnet werden, heißt es. Gerüchte gab es schon seit Wochen. Ursprünglich soll auch die südkreanische Werftengruppe Hyundai Heavy Industries (HHI) im Rennen gewesen sein. Der koreanische Werftenriese hat seine Niederlage unterdessen eingeräumt.
Ein Grund für die Entscheidung könnte die Finanzierung sein. Branchenkreise berichten, dass Chinas Export-Import Bank (Cexim) zusammen mit chinesischen Leasing-Anbietern als Junior-Partnern das 1,5-Mrd.-Geschäft stemmen wird.
Schiffe werden immer größer
Es ist wenige Wochen her, dass die Jungfernfahrt der »OOCL Hong Kong« ausgiebig gefeiert wurde. Mit einer Kapazität von 21.413 TEU ist sie wie auch ihr gerade gestern getauftes Schwesterschiff »OOCL Germany« der derzeit größte Containerfrachter weltweit und hat die »Maersk Madrid« vom dänischen Branchenprimus Maersk Line (20.568 TEU) als Rekordhalter abgelöst. Davor war es für wenige Tage die »MOL Triumph« (20.150 TEU).
Die neuen CMA CGM-Schiffe würden alle bisherigen Rekorde übertreffen. Und es wäre ein Coup für die chinesische Schiffbauindustrie. Denn bisher kamen die größten Mega-Carrier meist aus Korea, von Samsung, Daewoo oder eben von Hyundai. Die Bestellung spiegelt auch den Preisverfall der letzten Jahre wider.
Wird die LNG-Option gezogen?
Dem Vernehmen nach sollen die Superfrachter für LNG als Kraftstoff ausgelegt oder aber zumindestens LNG-»ready« (dual fuel) wie die jüngsten UASC-Fracher gebaut werden. Die Kosten je Schiff lägen bei rund 160 Mio. $. Zum Vergleich: Die Triple-E-Schiffe von Maersk (18.000 TEU) sollen 2011 noch rund 20 Mio. $ teurer gewesen sein.
Wie auch die Schifffahrt hat die Werftindustrie in den vergangenen Jahren unter den Überkapazitäten gelitten und musste auf die ausbleibenden Bestellungen, vornehmlich in China und Südkorea, mit einem massiven Stellenabbau und erheblichen Preisnachlässen reagieren.
China überholt Südkorea
Nach Angaben des Industrieverbandes CANSI (China Association of the National Shipbuilding Industry) haben die einheimischen Werften im ersten Halbjahr 2017 Aufträge über 8,14 Mio. dwt eingeholt und damit einen Marktanteil von 31,4% erreicht. Die südkoreanischen Schiffbaubetriebe liegen mit 30,6% aber nur knapp dahinter.
Spekuliert wird nun bereits, wer CMA CGM folgen könnte. Die Franzosen (Flottenkapazität derzeit 2.438.000 TEU) könnten mit der neuen Order wieder auf Platz 3 in der weltweiten Linienschifffahrt vorrücken, auf jene Position, die sonst nach der geplanten Fusion von COSCO mit OOCL (zusammen 2.455.000 TEU) verloren gehen würde.
Die Motive der Saadé-Familie, Mehrheitseigner der in Marseille ansässigen Reederei, liegen somit auf der Hand. Sie könnten damit ein neues Aufrüsten der Top-Player und einen steigenden Druck auf die zuletzt erholten Frachtraten auslösen.
Neue Tonnage könnte Markterholung torpedieren
Laut dem Branchendienst Alphaliner stehen ohnehin 53 Neubauten mit +18.000 TEU und einer Gesamtkapazität von 1,05 Mio. TEU in den Orderbüchern, außerdem 45 Schiffe mit 13.000 bis 18.000 TEU. Nun kämen die Franzosen mit ihrem neuen Großauftrag über neun 22.000-TEU-Schiffe dazu.
Laut den Analysten von SeaIntel steigt die Containerschiff-Kapazität im Asien-Europa-Verkehr bis zum zweiten Halbjahr 2018 um 11,5%. Dann müssten alle drei großen Reederei-Allianzen eigentlich jeweils einen ihrer wöchentlichen Liniendienste einstellen und rund 30 ihrer Mega-Carrier anderswo einsetzen, um die Überkapazitäten abzubauen.
