HSH Nordbank, quo vadis?

Wohl keine andere Bank steht in den kommenden Monaten so sehr im Fokus wie[ds_preview] die HSH Nordbank. Die einst mit einem Kreditvolumen von knapp 41Mrd. € (2008) zum weltgrößten Schiffsfinanzierer aufgestiegene Landesbank ist auf einen radikalen Schrumpfkurs eingeschwenkt und steht aktuell zum Verkauf. Bis Ende Februar soll der von der EU geforderte Prozess abgeschlossen sein. Andernfalls droht die Abwicklung wie einst bei der WestLB.

Ende Oktober ist die Frist für die potenziellen Bieter ausgelaufen. Bis zu fünf Investoren hatten Interesse signalisiert, heißt es im Markt. Namen wurden von offizieller Seite nicht genannt, doch handelt es sich dem Vernehmen nach um US-Investmentfonds wie Apollo und Cerberus oder die chinesische Versicherungsgruppe Anbang. Dagegen hat der zunächst hoch gehandelte chinesische Tourismus- und Logistikkonzern HNA, der erst kürzlich seine Anteile an der Deutschen Bank auf knapp 10% geschraubt hatte, offenbar einen Rückzieher gemacht. Mit dann zwei bis drei Bietern soll bis Februar weiterverhandelt und der Verkauf abgeschlossen werden.

HSH-Vorstandschef Stefan Ermisch sieht weiter gute Chancen, dass die Bank als Ganzes den Eigentümer wechselt. Andere Experten rechnen dagegen eher mit einem gesplitteten Verkauf der Kernbank und der Abbaubank an unterschiedliche Investoren.  

Um die »Braut« hübsch zu machen, wurden in den ersten sechs Monaten dieses Jahres massiv Altlasten im Shipping abgebaut. »Wir haben die Gangart noch einmal deutlich verschärft«, sagte Ermisch bei der Bilanz-Vorstellung der im Sommer. Das Shipping-Portfolio wurde von 17Mrd. € (Ende 2016) um weitere 13% (2,2Mrd. €) auf nur noch 14,8Mrd. € reduziert. 

Noch 6,1 Mrd. € (2015: 7,1Mrd. €) liegen jetzt bei der sogenannten Kernbank, 8,7Mio. € (2015: 9,9 rd. €) sind es bei der Abbaubank. Die HSH ist damit ihrem bereits im vergangenen Jahr ausgegebenen Ziel, ihr Exposure auf 7–8 Mrd. € zu verringern, deutlich näher gekommen. An Neugeschäft ist da kaum noch zu denken. 2016 gab es lediglich »sehr selektive« Abschlüsse im Wert von 300Mio. €, 2017 soll sich die Summe immerhin verdoppeln.

Im gesamten Schifffahrtsportfolio waren noch 1.216 Schiffen besichert, darunter 677 Schiffen in der Kernbank (2015: 1.064). Mit einem Anteil von 32% sind Containerschiffe und mit 29% Massengutfrachter die größten Teilsegmente. Auffällig ist, dass jetzt umgesteuert wird: Deutsche Kunden machen aktuell nur noch 31% des Portfolios auch, nach 37% im Vorjahr. Der Anteil der Containerschifffahrt nahm sogar von 42% auf 32% ab. 

Das Non-Performing-Exposure (NPE) in Höhe von insgesamt 8,4Mrd. € sei dank der massiven Risikovorsorge in Höhe von bislang 5,2Mrd. € abgesichert. Die Abdeckungsquote von 61% sei der höchste Wert in der deutschen Industrie, heißt es. 

Insbesondere für Altkredite aus der Zeit vor 2009 musste im vergangenen Jahr dennoch eine hohe Risikovorsorge in Höhe von –289Mio. € gebildet werden – fast vollständig in der Abbaubank. Die Ländergarantie der Gesellschafter Hamburg und Schleswig-Holstein über insgesamt 10 Mrd. € ist nach dem Verkauf eines Teilportfolios an die HSH Portfoliomanagement AöR (nominell 4,1Mrd. €) und die vorgenommenen Wertberichtigungen vollständig verbraucht, wie zu hören ist. 

»Wir werden im Verlauf des Jahres weiter kräftig abbauen«, heißt es bei der Landesbank. Das in der Abbaubank geparkte Kreditvolumen – überwiegend für deutsche Kunden – soll von heute 8,7 Mrd. € bis Ende 2017 auf 5 Mrd. € und bis Ende 2018 auf etwa 3 Mrd. € reduziert werden, kündigte Ermisch erst vor wenigen Tagen an. Damit stünden in den kommenden 14 Monaten Schiffe im Wert von rund 5,5 Mrd. € (!) zum Verkauf. In diesem Jahr plant die HSH mit einer Risikovorsorge von weiteren 800Mio. €, kann dies nach eigenen Angaben aber aus eigener Kraft stemmen.

HSH-Altlasten bei der AöR

Die HSH Portfoliomanagement AöR hat als Anstalt öffentlichen Rechts im Juni vergangenen Jahres »faule Kredite« der HSH Nordbank mit einem nominellen Wert von 4,1Mrd. € übernommen und soll sie »wertschonend« abwickeln. Dieses Portfolio war damals mit 253 Schiffen besichert. Der Kaufpreis lag jedoch bei »nur« 2,4Mrd. €. Die Differenz wurde aus der Länder-Garantie der HSH-Gesellschafter Hamburg und Schleswig-Holstein ausgeglichen.

Bereits nach einem halben Jahr vermeldete die AöR einen Fehlbetrag von 505Mio. €. Grund: die hohe Risikovorsorge in Höhe von 341,1Mio. €. Der Buchwert ist auf 2,04Mrd. € gesunken. Derzeit bestehen laut Geschäftsbericht noch Forderungen gegenüber 157 Kreditnehmern und 243 Schiffen. Weitere Wertberichtigungen seien angesichts der anhaltend schwierigen Marktsituation nicht ausgeschlossen. »Es ist uns bewusst, dass die Kredite in vielen Fällen längerfristig gehalten werden müssen«, sagte AöR-Vorstand Ulrike Helfer. Der Abbau werde geschätzt noch mindestens zehn Jahre dauern.

Radikalkur für NordLB / BLB

Kaum weniger dramatisch als bei der HSH Nordbank verlief die Entwicklung in diesem Jahr bei der NordLB, der zweiten großen schiffsfinanzierenden Landesbank mit in der Spitze 19Mrd. € (2015) in den Büchern. Zunächst sorgte die Bremer Landesbank (BLB) als Konzerntochter mit dramatischen Verlusten für Schlagzeilen. 

Die Risikovorsorge für ausfallgefährdete Kredite im Schifffahrtsportfolio musste von zunächst 1Mrd. € (November 2016) auf rund 1,6Mrd. € (März 2017) deutlich nach oben korrigiert werden. Ganz offenbar waren zu viele Altlasten zu lange gehalten und zu optimistisch bewertet worden. Ergebnis: ein Jahresverlust für 2016 in Höhe von 1,4Mrd. €.

Zum 1. Januar 2017 hatte die NordLB sämtliche Anteile an der BLB übernommen, nachdem die bisherigen Anteilseigner Stadt Bremen und Sparkasse nicht bereit waren, zusätzliches Eigenkapital aufzubringen. Damit verlor die Bremer Landesbank ihre Eigenständigkeit, das Schifffahrtsgeschäft beider Geldinstitute wird künftig in Hannover zusammengezogen.

Die Zahlen und Nachrichten aus der NordLB waren allerdings kaum besser. Für das gesamte Jahr 2016 hatte die NordLB einen Verlust von 1,9Mrd. € verbucht – Folge einer auf fast 3Mrd. € gestiegenen Risikovorsorge. In der Bilanz standen einem Verlust von 2,66Mrd. € im Segment Schifffahrt lediglich 900Mio. € an Gewinnen aus den anderen Sparten des NordLB-Konzerns gegenüber. Führende Manager des Bereichs Ship Finance mussten daraufhin gehen oder gingen von selbst.

Dann platzte auch noch der Deal mit dem US-Finanzinvestor KKR, der ein 1,5Mrd. $ schweres Teilportfolio von den Niedersachsen übernehmen sollte. Die Kreditsumme sank von 19Mrd. € (2015) über 16,8Mrd. € (Ende 2016) auf zuletzt 14,5 Mrd. € (Juni 2017). Bis Ende 2018 soll die angepeilte Zielgröße von 12–14Mrd. € erreicht sein. Neugeschäft gibt es noch in der Größenordnung von 500 Mio. € (2017)

KfW IPEX-Bank – die neue Nr. 1 in Deutschland

Die staatliche Förderbank KfW hat im ersten Halbjahr mehr verdient als erwartet. Der Konzerngewinn stieg auf 801 Mio. € nach 779 Mio. € im Vorjahreszeitraum. Die KfW Bankengruppe erreicht mit ihrer Fördertätigkeit im ersten Halbjahr 2017 ein Gesamtvolumen von insgesamt 36,5 Mrd. € (+1%). 

Im Geschäftsfeld Export- und Projektfinanzierung wurde Neugeschäft in Höhe von 5,7 Mrd. € zugesagt. (Vorjahreszeitraum 2016: 5,4 Mrd. €). Darunter wurden in der Geschäftssparten »Maritime Industrie« Kredite von insgesamt 1Mrd. € (0,8Mrd. €) vergeben. Das reine Schifffahrts-Portfolio stand Ende 2016 bei 16,2Mrd. € – damit ist die KfW Ipex inzwischen zur Nr. 1 in der deutschen Schiffsfinanzierung aufgerückt. »Bei uns gibt es kein Abbau-Szenario«, hatte Holger Apel, Leiter der Sparte »Maritime Industrie«, in einem Interview mit der HANSA betont. Zudem leidet die bundeseigene Bank weit weniger unter Altlasten: Die Risikovorsorge im Kreditgeschäft habe die Ertragslage lediglich mit 63Mio. € (Vorjahr: 13Mio. €) belastet, heißt es.

Commerzbank nähert sich Ausstieg

Die Commerzbank hatte weit früher als alle anderen deutschen Banken die Reißleine gezogen und bereits 2012 den endgültigen Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung verkündet. Im ersten Halbjahr wurde das Schifffahrtsportfolio um weitere 0,9Mrd. € auf 3,9Mrd. € abgebaut. Bis zum Jahresende soll die ausstehende Kreditsumme auf 3Mrd. € reduziert werden. Die nötige Risikovorsorge erreichte 362 Mio. € (2016: 335 Mio. €). Zur Erinnerung: Die Commerzbank war noch 2009 mit 23 Mrd. € im Portfolio nach der HSH Nordbank der zweitgrößte Schiffsfinanzierer in Deutschland und global. Der endgültige Ausstieg soll bis spätestens 2020 vollzogen sein. Zuletzt gab das Frankfurter Geldhaus auch die Lizenz für das Geschäft mit Schiffspfandbriefen zurück. »Es ist nicht beabsichtigt, dieses Geschäft in Zukunft wieder aufzunehmen«, erklärte die Bank dazu.

DVB Bank vor Verkauf?

Die DVB Bank, Spezialist für die Finanzierung im Transportsektor, war jahrelang ein Garant für Beständigkeit in der schiffsfinanzierenden Szene in Deutschland – mit einem stabilen Portfolio und einem jährlichen Neugeschäft in beachtlicher Größenordnung. Doch im vergangenen Jahr ist auch die Frankfurter Bank ins Schlingern geraten. Im ersten Halbjahr 2017 lag das Konzernergebnis vor Steuern bei –506,3 Mio. € (Vorjahr: +14,1 Mio. €). 

Bedingt durch den anhaltenden Wertberichtigungsbedarf für den Altbestand des Shipping Finance-Portfolio stieg die Summe aus Einzelwertberichtigungen, Portfolio-Wertberichtigungen und Rückstellungen im 1. Halbjahr 2017 gegenüber Ende 2016 von 633,1 Mio. € um 56,5 % auf knapp 1 Mrd. €.

Das Schifffahrtsportfolio der DVB wurde im 1. Halbjahr 2017 um 900 Mio. € reduziert und lag zuletzt noch bei 11 Mrd. € – knapp 50% des gesamten Kreditvolumens (22 Mrd. €). Größtes Segment sind Tanker mit 48%, gefolgt von Bulkern (25%) und Containerschiffen (16%). Die Hälfte aller Kunden stammt aus Europa. Im Segment Offshore Finance kamen noch einmal Kredite im Wert von weiteren 2,1 Mrd. € hinzu. 

Die schlechten Zahlen riefen die Konzern-Mutter DZ Bank auf den Plan. Neben einer Kapitalspritze waren per Squeeze-out alle Minderheitsgesellschafter der DVB Bank herausgekauft und die 100%-Beteiligung übernommen worden. Ein mögliches Motiv: die Erleichterung künftiger Transaktionen.

Marktgerüchten zufolge könnte das gesamte Schifffahrts-Portfolio veräußert werden. Die DVB habe externe Berater angeheuert, um den Wert der Schiffskredite zu prüfen, heißt es. Die DZ Bank habe ihrerseits die Boston Consulting Group ins Haus geholt. Bereits erfolgte Gespräche mit potenziellen Investoren seien wegen der unterschiedlichen Bewertung des Schifffahrts-Portfolios ergebnislos verlaufen, ist zu hören. 

Deutsche Bank stabil

Die Deutsche Bank hat nach dem ersten Halbjahr 2017 einen überraschend hohen Gewinn vermeldet. Das Schifffahrtsportfolio bleibt jedoch eine Belastung: Rund 5 Mrd. € für Schiffsfinanzierungen stehen dem Vernehmen nach noch in den Büchern, offizielle Zahlen werden nicht mehr veröffentlicht. Die Kreditsumme ist damit über die Jahre vergleichsweise stabil geblieben. Der Höchstwert lag 2012 bei von 6,4 Mrd. €.

Das Portfolio sei diversifiziert über verschiedene Schiffstypen mit international diversifizierter Kundenstruktur und »weitestgehend besichert«, hieß es im Halbjahresbericht. Allerdings sei ein hoher Anteil des Portfolios mit »Sub-Investment Grade« bewertet – eine Folge der schwierigen Marktbedingungen.

Die Wertberichtigungen im Kreditgeschäft beliefen sich im ersten Halbjahr 2017 auf 212 Mio. € und damit um 352 Mio. € oder 62% niedriger als im Vorjahreszeitraum. Dieser Rückgang resultierte aus einer besseren Performance im Segment CIB (Corporate & Investment Bank) einschließlich der Schiffsfinanzierung. Die CIB erzielte im 2. Quartal Erträge in Höhe von 3,6 Mrd. €, ein Rückgang von 704 Mio. € (16 %) gegenüber dem Vorjahr. Die Deckungsquote liegt bei 60%, drei Prozentpunkte weniger als im Vorjahr.

Fragezeichen hinter UniCredit

Die UniCredit vor Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung? Es brodelte kräftig in den vergangenen Monaten in der Gerüchteküche, dass die Liste der aktiven Schiffsbanken bald um einen wichtigen Namen kürzer sein könnte, Dann nämlich, wenn das aus Hamburg heraus gemanagte globale Schiffskreditgeschäft der UniCredit-Tochter HypoVereinsbank (HVB)  abgestoßen werden könnte. Die Befürchtungen haben sich bislang nicht bestätigt.

Weder vom deutschen Hauptsitz München noch aus der Konzernzentrale in Mailand wird die Entwicklung in diesem einst wichtigen Geschäftsfeld kommentiert. Die UniCredit steht aufgrund hoher Belastungen durch faule Kredite vor allem Italien unter Druck und gehörte zu den Schlusslichtern im EZB-Stresstest.

Fakt ist: Das Schifffahrtsportfolio wird sukzessive immer weiter abgeschmolzen: Der Darlehensbestand wurde laut Marktdaten seit 2011 von gut 9 Mrd. € über 5,3 Mrd. (Ende 2015) auf zuletzt 4,7 Mrd. € abgeschmolzen. Aktuelle Portfolio-Zahlen werden nicht mehr genannt.

Helaba macht »klar Schiff«

Im Schiffskreditportfolio hat die Helaba, die Landesbank Hessens und Thüringens, nach 2015 auch 2016 noch einmal eine hohe Wertkorrektur vorgenommen. »Wir haben ›klar Schiff‹ gemacht und das Deck geschrubbt«, ließ der Vorstand verlauten. Auf ein Kreditportfolio von inzwischen deutlich weniger als 1 Mrd. € wurde noch einmal eine Risikovorsorge in Höhe von 262 Mio. € gebildet. Von den inzwischen verbliebenen 860 Mio. € risikobehafteten Schiffsfinanzierungen werden ca. 75 % als Problemkredit behandelt. Dieses Teilportfolio sei jedoch vollständig abgesichert. Aktuelle Portfolio-Zahlen werden nicht mehr genannt.

DEKA halbiert Portfolio

Die Deka-Gruppe, Wertpapierhaus und »Asset Manager« für die mehr als 400 deutschen Sparkassen, hat ihr Schifffahrtsportfolio im ersten Halbjahr 2017 halbiert. Das Volumen innerhalb des Segments Transportfinanzierung sank von 1,6 Mrd. € (Ende 2016) auf nur noch 0,8 Mrd. €. Bei Ausbruch der Schifffahrtskrise 2008 hatte die Deka noch 3,5 Mrd. € im Portfolio, 2015 waren es noch 1,8 Mrd. €.

Das Ergebnis im vergangenen Jahr war vor allem durch hohe Einzelwertberichtigungen für Schiffsfinanzierungen belastet gewesen (–74,0 Mio. €), die vor 2010 abgeschlossen worden waren. Offenbar ein Grund, reinen Tisch zu machen und sich von Altlasten zu trennen. Der Risikovorsorgebedarf hatte im vergangenen Jahr noch einmal deutlich auf 210 Mio. € (2015: 80 Mio. €) zugenommen.

OVB – erfolgreich in der Nische

Die Ostfriesische Volksbank (OVB) in Leer verzeichnet bei Schiffsfinanzierungen gegen den Markttrend eine sehr gute Entwicklung. Die Krise in der maritimen Wirtschaft habe keine negativen Auswirkungen auf die Bilanz der Genossenschaftsbank. Im Gegenteil: »Wir sind gestärkt aus ihr hervorgegangen«, betonte Vorstandschef Holger Franz.

Bedingt durch hohe Kredittilgungen und Schiffsverkäufe sei das Wachstum, trotz aktiven Neugeschäfts, »nur« moderat ausgefallen. Das Kreditvolumen stieg leicht um 1,9 % von 238 auf 242 Mio. €. Das Schifffahrtsportfolio der Genossenschaftsbank zeichne sich durch eine sehr gute Risikostruktur aus, heißt es. Altlasten gebe es nicht, daher sei auch keine außergewöhnliche Risikovorsorge nötig, heißt es bei der OVB.

 Asset-Verwaltung bei Berenberg Bank 

Die Berenberg Bank, Deutschlands älteste Privatbank, zählte nie zu den klassischen schiffsfinanzierenden Banken. Eine »stand-alone Kreditfinanzierung« ist kein strategisches Produkt. Das Geldinstitut versteht sich vielmehr als Asset-Manager und Dienstleister im kundenbezogenen Bankgeschäft. Zuletzt hatte Berenberg allerdings mit zwei aufsehenerregenden Deals für Schlagzeilen gesorgt: Im Auftrag einer japanischen Investmentfirma wurden in zwei Schritten Teile des Portfolios der Royal Bank of Scotland (RBS) in Höhe von insgesamt 760 Mio. $ übernommen. Es handelt es sich dabei um »performing loans« für vorwiegende griechische Tanker- und Bulker-Schiffseigner. 

Die Kredite fließen zum einen in den Luxemburger »Berenberg Alternative Asset Fund«. Ein anderer Teil sei an Drittinvestoren vermittelt worden. Dabei fungierte die Privatbank als exklusiver Berater und kümmert sich um das laufende Management der Kredite. Insgesamt habe Berenberg in den vergangenen zwölf Monaten ein Volumen von etwa 1 Mrd. $ an Schiffskrediten bewegt. Das schließe eigene Portfolio-Käufe, vermittelte Kredite und das Asset-Management ein. Aktuelle Portfolio-Zahlen werden nicht genannt.

M.M. Warburg setzt auf Dienstleistung

Auch die Privatbank M.M. Warburg & Co betrachtet die Kreditfinanzierung nicht als Stand-Alone-Produkt, sondern sieht sich vornehmlich als Dienstleister für die maritime Wirtschaft im In- und Ausland. Neben den klassischen Bank-Dienstleistungen (Zahlungsverkehr, Devisengeschäft) ist der Bereich Corporate Finance ein weiteres Standbein, um Reedereien bei der Suche nach Fremd- und Eigenkapital zu beraten oder Investoren beim Aufbau bzw. der Verwaltung eines Kreditportfolios zur Seite stehen. Für Bankkunden werde weiter Standard-Schiffstonnage finanziert, zunehmend auch im europäischen Ausland – unter anderem in Griechenland und Zypern. Aktuelle Portfolio-Zahlen werden nicht genannt.