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Für die P&I Clubs verlief das vergangene Jahr schadenstechnisch relativ günstig. Wie die HANSA erfuhr, liegt die Zahl der gemeldeten Großschäden gegenüber Dritten auf einem historischen Tief.

Es geht um die Großschäden für das Jahr 2017/2018 (per 20. Februar), die unter den P[ds_preview]&I Clubs der International Group gepoolt werden – aktuell sind es 13. Von 2012 bis 2016 waren es im Durchschnitt 18 Fälle pro Jahr. Es handelt sich dabei um besonders schwere Schäden über 10 Mio. $. Über die Gesamthöhe lassen sich aber noch keine gesicherten Aussagen treffen.

Lars Rhodin Managing Director The Swedish Club
Lars Rhodin, Managing Director, The Swedish Club (Photo: The Swedish Club)

Sorgen bereiten den P&l-Managern die beiden größten Einzelschäden des Vorjahres – die Strandung des Containerschiffs »Kea Trader« im Südpazifik vergangenen Juli und der Untergang des iranischen Tankers »Sanchi« im Januar dieses Jahres. Details zu den erwarteten P&I-Schadenskosten (Haftung u.a. für Personen-, Umwelt- und Ladungsschäden, Kollisionsgegner sowie Wrackbeseitigung) teilte der Swedish Club seinen deutschen Mitgliedsreedereien diese Woche in Bremen und Hamburg mit.

Demnach hat die International Group of P&I Clubs Rückstellungen in Höhe von 214 Mio. $ für die »Kea Trader« und von rund 100 Mio. $ für den Untergang der »Sanchi« gebildet.
In beiden Fällen sei ungewiss, ob die angesetzten Reserven ausreichen oder je nach weiterem Verlauf noch angehoben werden müssen, erklärte Lars Rhodin, Geschäftsführer des Swedish Club, der seinen Hauptsitz in Göteborg hat. »Wir müssen abwarten, wie sich das weiter entwickelt«, so der Schwede.

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Die Havarie der »Rena« gilt als eine der schlimmsten überhaupt (Foto: Maritime New Zealand)

Der Fall des 2.200-TEU-Containerschiffs »Kea Trader«, das vor neun Monaten rund 100 km südöstlich von Neukaledonien auf Grund lief und inzwischen in zwei Teile zerbrochen ist, erinnere fatal an ein anderes schweres Unglück: die Strandung des Panamax-Containerschiffs »Rena« vor der neuseeländischen Küste im Herbst 2011. Der Schaden kostete seinerzeit allein die P&I Clubs rund doppelt so viel, wie derzeit für die »Kea Trader« veranschlagt wird. Ein wesentlicher Unterschied sei, dass es beim Auseinanderbrechen der »Rena« zu einer verstärkten Umweltverunreinigung kam, was bei der »Kea Traderq nicht der Fall gewesen sei.

Allerdings stelle sich die Wrackbeseitigung diesmal nicht weniger schwierig dar. Das Schiff der britischen Reederei Lomar liege in einer extrem abgelegenen Region fernab vom Festland, entsprechend umständlich und zeitaufwendig gestalte sich der An- und Abtransport von Bergungsgerätschaften und Personal zur Unglücksstelle. »Zudem herrscht zumeist schlechtes Wetter, so dass die Arbeiten über längere Zeiträume immer wieder unterbrochen werden müssen«, hob Rhodin hervor.

Schwieriger Fall »Sanchi«

Im Fall des Tankers »Sanchi«, der im Januar im ostchinesischen Meer explodierte und jetzt innerhalb der ausschließlichen Wirtschaftszone Japans auf dem Meeresgrund liegt, seien die Herausforderungen ganz anderer Art. Die Schadensbearbeitung werde wesentlich durch den Umstand erschwert, dass das Unglück im Grenzgebiet stattgefunden habe und nun drei Staaten (China, Südkorea, Japan) Schadenersatzansprüche vor allem wegen Meeresverunreinigung und Fischereiausfällen erhöben, so Rhodin. »Die Gespräche gestalten sich sehr sehr schwierig.« Als weiterer Kostentreiber könnte sich die Abbergung der Brennstoffvorräte aus dem auf dem Meeresgrund liegenden Wrack erweisen, führte Rhodin aus. (mph)