Etwas unbemerkt im Kielwasser der Mega-Boxer stellt Maersk eine Serie von 3.600 TEU-Neubauten in Dienst. Sie sind die größten für die Ostsee konzipierten Schiffe – mit Eisklasse, ohne Wulstbug, und zu breit für den Nord-Ostsee-Kanal. Von Michael Meyer
Die Neubauten der bislang aus sieben Einheiten bestehenden Serie könnten den Charter- und Frachtmarkt für Ostsee-Feederverkehre gehörig durcheinanderwürfeln, heißt[ds_preview] es aus Maklerkreisen. Genaue Prognosen gibt es nicht, aber die Intention ist klar und wird von Maersk auch genau so kommuniziert: Durch ihre Bauweise und Kapazität ermöglichen sie eine »signifikante Effizienzverbesserung« im Vergleich zu den Schiffen mit 1.400 bis 1.700TEU, die sie ersetzen werden. So soll die Abdeckung verbessert und das Netzwerk optimiert werden. Auch wenn diverse Reeder die Ostsee mittlerweile mit Frachtern über 2.300TEU befahren: mit knapp 3.600TEU sind die 2015 bestellten Maersk-Schiffe mit Abstand die größten, eigens für diese Region konzipierten Schiffe. Um einiges größer beispielsweise als die Kiel-Max-Serie der Reederei Delphis, etwa die »Delphis Bothnia«, die Platz für 1.924TEU hat und die im vergangenen Jahr in der HANSA vorgestellt wurde (03/2017). Anfang Februar wurde das Typschiff »Vistula Maersk« von der chinesischen Werft COSCO Zhoushan an den Eigner übergeben. Es folgen noch sechs weitere Schiffe derselben Klasse. Alle bekommen den charakteristischen hellblauen Anstrich und tragen Maersk-Namen, werden allerdings auf den Liniendiensten der Maersk-Tochter Seago Line eingesetzt, wie eine Sprecherin der HANSA bestätigte. Bei der Entwicklung der Frachter wurde sehr großer Wert auf Effizienz gelegt. Zudem sind sie speziell für den Feederverkehr zwischen Nord- und Ostsee konzipiert – was ein wenig merkwürdig klingen mag, wenn man einen Blick auf die Abmessungen wirft: Bei aller Effizienzsteigerung im Containertransport fällt also auf: Das Schiff ist zu breit und zu tiefgehend für eine Passage des Nord-Ostsee-Kanals. Die Wasserstraße sei damit für den Einsatz der Neubauten »keine Option«, heißt es seitens Maersk. Die Maximalabmessungen für den NOK sind laut der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung – je nach Länge – 32,5m Breite und 7m Tiefgang (bei 235m Länge) oder 20m Breite und 9,5m Tiefgang (bei 193m Länge). Diese »Problematik« war bei der Konstruktion natürlich bekannt und bei Maersk nahm man das bewusst hin. Die Vorteile des Designs überwiegen in den Augen der Entwickler offenbar. Zum einen lässt Seago seine Frachter schon jetzt sehr oft nicht durch den Kanal sondern über Skagen in die Ostsee fahren. Ein Grund dafür ist, dass – wie auch von anderen Reedern – nicht mehr so exzessiv der »Slowsteaming«-Modus gewählt wird wie noch vor einigen Jahren. Damit reduziert sich der zeitliche Vorteil der Kanalpassage, da dort eine Maximalgeschwindigkeit von 8,1kn gilt. Durch die Skagen-Fahrt verliere man mittlerweile nur noch maximal 10 bis 12 Stunden, heißt es aus Reeder-Kreisen. Zudem setzen viele Reedereien ohnehin darauf, dass der Kanal in den kommenden Jahren sukzessive ausgebaut wird, wodurch die Begrenzungen hinfällig würden. Nicht zuletzt will man bei Maersk mit einigen anderen Maßnahmen die Effizienz im Schiffsbetrieb so weit erhöhen, dass der Zeitfaktor weniger Einfluss hat. Besonders wichtig ist den Dänen die hohe Eisklasse 1A. Die »Vistula Maersk« ist weltweit eines der größten Containerschiffe mit dieser Klasse, bestätigt Maersk der HANSA. Sie hat ein speziell geschütztes Vorschiff für sichere Anlegemanöver auch bei winterlichen Bedingungen. Insgesamt sollen die Frachter der Serie bei Temparaturen von bis zu -25°C operieren können. Mit dem verstärkten Rumpf und der Eisklasse könne man das ganze Jahr über die Ostsee befahren, heißt es weiter. Außerdem fällt auf: es fehlt der bekannte und bewährte Wulstbug. Auch dies eine bewusste Entscheidung, allerdings offenbar erst nach der Entwicklung des Grund-Designs, das bei der Auftragsvergabe noch mit Wulstbug gezeigt worden war. »Der untypische Bug mit dem vertikalen Steven – sowie ein Vollschweberuder mit Antriebskörper und ein optimiertes Rumpfdesign – sorgen für einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch«, erläutert die Reederei. Zu einem geringeren Energieverbrauch soll ebenso die komplette LED-Beleuchtung beitragen, die erste in der Flotte von Maersk Line. In welchen Häfen die Neubauten künftig zu sehen sein werden, wurde noch nicht bekannt gegeben. Zum Seago-Netz gehören auch Antwerpen, Hamburg und Wilhelmshaven, allerdings sind die großen Hubs des dänischen Konzerns vor allem Rotterdam und Bremerhaven.
Michael Meyer
