Ist die Übernahme des europäischen Short-Sea- und Feeder-Carriers Unifeeder durch den Terminalbetreiber DP World ein weiteres Beispiel für ein Unternehmen, das sich in der Lieferkette breiter aufstellen will, oder einfach ein kluger Schachzug zum Schutz des Kerngeschäfts?
Virtuel[ds_preview]le Integration ist das aktuelle Schlagwort in der Logistikwelt, so dass es keine Überraschung gewesen sein sollte, als der Terminalbetreiber DP World Anfang August bekannt gab, dass er den europäischen Short-Sea- und Feeder-Betreiber Unifeeder für 660 Mio. € von Nordic Capital, einem Private-Equity-Investor, kauft. Ein Terminalbetreiber, der eine Reederei besitzt, sei aber bemerkenswert, meint Drewry, da es normalerweise umgekehrt sei. Zwar gebe es in China einige Beispiele für Häfen, die Feeder-Carrier besitzen, der Schritt von DP World sei aber beispiellos und werfe natürlich Fragen nach der Motivation des Unternehmens auf.
Immer mehr Logistikunternehmen, darunter auch große Containerreedereien, versuchen, sich aus den Fesseln ihrer Kernaufgaben innerhalb der Lieferkette zu lösen und sich in »One-Stop-Shops« zu verwandeln. So will man mehr von den Einnahmen für sich selbst behalten. Laut Drewy ist das eine riskante Strategie, denn es sei nicht klar, ob dies etwas sei, worum die Ladungseigner gebeten hätten. Vielmehr könne es passieren, dass die potenziell eingeschränkte Auswahl und Dominanz einzelner Unternehmen, die es schaffen, die gesamte Lieferkette zu beherrschen, eher abschreckend wirkt.
Konkurrenz mit eigenen Kunden?
Bei Drewry fragt man sich daher, ob der Kauf von Unifeeder durch DP World, der voraussichtlich im vierten Quartal 2018 abgeschlossen sein wird, nur der nächste logische Schritt und der Vorläufer für noch mehr »Cross-Modal«-Übernahmen durch das Unternehmen ist.
Wie in Drewrys kürzlich veröffentlichtem Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2018 erwähnt, hat DP World bereits die Weichen für seine Strategie gestellt, ein »digitalisierter Global Trade Enabler« zu werden, und ist damit beschäftigt, komplementäre Sektoren in der globalen Lieferkette im In- und Ausland zu entwickeln, darunter neue Industrieparks und Freihandelszonen sowie Beteiligungen an multimodalen Logistikanbietern wie der Continental Warehousing Corporation in Indien.
Neben den physischen Entwicklungen will das Unternehmen an der Spitze beim Einsatz neuer Technologie stehen. So erforscht man zum Beispiel das Potenzial des Transportsystems Hyperloop und hat sich ein digitales Transformationsprogramm mit Oracle Cloud Applications auferlegt.
Die Macht der Allianzen brechen
»Obwohl das Unternehmen offensichtlich mehr tun will als früher, sind wir auch nach dem Kauf von Unifeeder nicht davon überzeugt, dass es die gesamte Lieferkette abdecken und mit den Reedereien, die schließlich seine Kernkunden sind, konkurrieren will. Ob ein einzelnes Unternehmen die gesamte Lieferkette wirklich beherrschen kann, ist umstritten, aber die Carrier haben auf jeden Fall einen Vorsprung vor den Terminals, weil sie die Ladung ja auf dem längsten Stück der Lieferkette befördern«, so die Analysten.
Die aktuelle Strategie von DP World ist aus Sicht von Drewry eher dadurch motiviert, dass die Verhandlungsmacht der Carrier über Terminals in den letzten Jahren nach der Gründung der Mega-Allianzen und der Konsolidierung deutlich zugenommen hat. Indem man Ladungseigentümern mit Logistikparks und dergleichen entgegenkomme, könnten die Terminals einen Teil des Ungleichgewichts gegenüber den Carriern ausgleichen, indem sie sie zwingen, ihre Standorte wegen der Nachfrage der Verlader anzulaufen.
