Zu viele Schiffe, zu wenig Bohrinseln – die Erholung im OSV-Sektor ist noch »ein ferner Traum«, sagen Analysten.
Zwar hat sich der Ölpreis auf 70 bis 75 $ pro Barrel erholt, aber der OSV-Sektor befindet sich weiterhin in ernsten Schwierigkeiten. Die weltweite Auslastung ist lau[ds_preview]t einer Studie des Beratungsunternehmens Alix Partners schwach, die Charterraten liegen weiterhin auf oder nahe dem Niveau der Betriebskosten. Gründe für die anhaltende Verlangsamung sind ein Überangebot an Schiffen aufgrund euphorischer Überbestellungen während des Booms und spekulativer Bauaktivitäten auf Werften in ganz Asien aufgrund unterstützender Bankkredite.
Darüber hinaus hat sich die Nachfrage aufgrund der Förderung von Schieferöl im Jahr 2014 strukturell verschoben. Die finanziellen Folgen für die Betreiber sind verheerend, da die EBITDA-Margen schrumpfen und die Verschuldungsquoten auf ein nicht nachhaltiges Niveau steigen. »OSV-Betreiber, die hoffen, den Sturm zu überstehen, indem sie einen weiteren Anstieg der Ölpreise erwarten, um den Sektor wieder gesund zu machen, werden wahrscheinlich lange warten müssen, und es besteht keine Gewissheit, dass ihre vorhandenen finanziellen Ressourcen sie durch den Abschwung stützen werden«, so die Analysten.
Die Anzahl der aktiven Offshore-Anlagen liegt derzeit 33% unter dem Niveau von 2014, nachdem sie von 706 im Jahr 2014 auf 474 im Juli 2018 gesunken war, während die OSV-Tagesraten derzeit 40% unter dem Niveau von 2014 liegen. Im gleichen Zeitraum ist die gesamte OSV-Flotte von 3.389 auf 3.583 Schiffe gestiegen. Das Verhältnis von OSVs zu Rigs liegt auf einem weniger gesunden Niveau von 7,6 x, gegenüber 4,8 x im Jahr 2014. Das Überangebot an Schiffen ist laut Alix Partners die größte Belastung für den OSV-Sektor.
Schieferöl hat alles verändert
»Hoffnungen auf eine nachhaltige Ölpreiserholung, die die Zahl der Offshore-Bohrinseln erhöhen und damit die Überkapazitäten der Schiffe absorbieren wird, scheinen zumindest kurz- bis mittelfristig nicht besonders begründet«, heißt es. Das Aufkommen der hydraulischen Frakturierung (Fracking) als praktikable Extraktionstechnik habe die Kostenbasis der Ölindustrie dramatisch verändert. Von geopolitischen Faktoren und US-Ölinfrastrukturproblemen abgesehen werden kurz- bis langfristig reichliche Schieferölvorräte und die Auswirkungen des Energiewandels auf die Ölnachfrage wahrscheinlich neue Offshore-Förderbohrungen hemmen. »Angesichts dieser strukturellen Veränderungen in der Ölindustrie liegt der Marktkonsens für zukünftige Bohrinseln derzeit bei etwa 550. Bei einem OSV-zu-Rig-Verhältnis von 4,5 x bedeutet dies eine Überkapazität von rund 1.150 Schiffen unter Berücksichtigung des aktuellen Auftragsbestands und der Abrissraten«, rechnen die Analysten vor.
Es gebe Hinweise darauf, dass Schiffe, die älter als 15 Jahre seien, Schwierigkeiten hätten, Arbeit zu finden, da neuere Schiffe effizienter und kostengünstiger seien und den gestiegenen Umweltauflagen besser entsprächen. Es wäre nach Meinung der Experten daher sinnvoll, die rund 900 Schiffe, die 15 Jahre oder älter sind, aufzugeben. Es gebe jedoch erhebliche Hindernisse, die eine rasche Anpassung der OSV-Flotte an ein nachhaltiges Niveau verhindern.
Langer Angebotsüberhang
Das größte Hindernis ist laut Alix Partners die starke Fragmentierung des OSV-Sektors. Die zehn größten Betreiber des Sektors kontrollieren demnach etwa 30 % der gesamten Flotte, während die restlichen 70 % oder etwa 2.500 Schiffe in den Händen von etwa 400 kleineren Betreibern liegen, deren Flotten in der Regel sechs oder weniger Schiffe umfassen. »Diese kleineren Betreiber haben wenig Anreiz, eine ihrer eigenen Flotten stillzulegen – es sei denn, das Schiff ist nicht mehr rentabel – und noch weniger Anreiz, kollektive Maßnahmen zum Nutzen des gesamten Sektors zu ergreifen«, meinen die Experten.
Das andere Hindernis ist das Abwracken, da diese Option für Offshore-Versorgungsschiffe nicht so wirtschaftlich attraktiv ist wie beispielsweise für Tanker oder Massengutfrachter. Der relativ niedrige Stahlgehalt von Offshore-Versorgungsschiffen lässt selbst die größten von ihnen einen Schrottwert von weniger als 1 bis 2 Mio $ erreichen. Die Transportkosten zur endgültigen Ausschussstelle sind der andere limitierende Faktor.
Der derzeitige Aufliegeranteil der Flotte liegt bei etwa 26%. Ihre Präsenz wirkt sich weiterhin auf das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage aus. Das liegt daran, dass es nur die OSV-Spotraten verbessere, aber nicht grundlegend die unter Druck stehenden OSV-Term-Cahrterraten verändere, so die Analysten.
Mehr zum Thema Sie in der November-Ausgabe der HANSA.
