Nach dem verheerenden Brand des Containerschiffs »Maersk Honam« im März hat die dänische Reederei ihre Sicherheitspraktiken und -richtlinien für die Lagerung gefährlicher Güter übeprüft. Nun wurden neue Richtlinien für die gesamte Containerschiffflotte beschlossen.
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Das Unternehmen bewertete über 3.000 Gefahrgutklassen der Vereinten Nationen (UN), um die Stauung gefährlicher Güter an Bord von Containerschiffen besser zu verstehen und zu verbessern, und entwickelte eine Reihe neuer Prinzipien, die als »Risk Based Dangerous Goods Stowage« bezeichnet werden.
Zusammen mit der Klassifikationsgesellschaft American Bureau of Shipping (ABS) hat Maersk andere Branchenbeteiligte zu einem Workshop eigeladen, um eine umfassende Hazard-Identification-Studie durchzuführen, die diese neuen Richtlinien validiert, die nun in der Flotte von Maersk Line mit mehr als 750 Schiffen umgesetzt werden. Die Prinzipien der risikobasierten Lagerung von Gefahrgütern wurden auch der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sowie den dänischen Schifffahrtsbehörden vorgestellt.
»Alle Ladungen an Bord der ›Maersk Honam‹ wurden gemäß den Anforderungen des International Maritime Dangerous Goods Code angenommen und entsprechend an Bord des Schiffes verstaut. Dennoch hatte das Feuer, das in einem Laderaum vor den Aufbauten entstand, in dem sich mehrere Container mit gefährlichen Gütern befanden, ein unerträglich tragisches Ergebnis«, sagt Ole Graa Jakobsen, Head of Fleet Technology bei Maersk. »Dies hat uns deutlich gezeigt, dass die internationalen Vorschriften und Praktiken in Bezug auf die Lagerung von Gefahrgütern überprüft werden müssen, um Besatzung, Ladung, Umwelt und Schiffe optimal zu schützen.«
Gefahrgut aus Risikozonen verbannt
Die Prinzipien der risikobasierten Gefahrgutlagerung wurden mit dem Ziel entwickelt, die Risiken für Besatzung, Ladung, Umwelt und Schiff im Falle eines Brandes zu minimieren. Die verschiedenen Containerschiffskonzepte wurden aus der Sicht der Risikominderung betrachtet und schließlich sechs verschiedene Risikozonen definiert.
Güter, die unter den Iinternationalen Code für gefährliche Güter für den Seeverkehr fallen, werden nicht mehr in der Nähe von Unterkünften und Hauptantriebsanlagen verstaut, die als die Zone mit der geringsten Risikotoleranz definiert sind. Ebenso ist die Risikotoleranz unter Deck und in der Mitte des Schiffes gering, während die Risikotoleranz an Deck vorne und hinten höher ist. Anhand von Statistiken über Containerbrände im Cargo Incident Notification System (CINS) definierte Maersk, welche UN-Klassen in jeder Risikozone gestaut werden können.
»Problem für gesamte Branche«
Die Reederei will ihre Regeln und Richtlinien für die Annahme gefährlicher Güter weiter überprüfen. Zusammen mit anderen Mitgliedern des CINS sei Maersk bestrebt, diese Erfahrungen in die Entwicklung neuer Best Practices für die Industrie einzubringen, heißt es.
»Containerschiffsbrände sind ein Problem für unsere gesamte Branche, und wir beabsichtigen, unsere Erkenntnisse aus dieser gründlichen Überprüfung in relevanten Branchenforen auszutauschen und zu diskutieren. Wir sind fest davon überzeugt, dass Diskussionen, Ansichten und Erkenntnisse unter den Containerschiffen den Brandschutz in unserer Branche weiter verbessern können«, sagt Graa Jakobsen. »Wir streben langfristige Verbesserungen an, indem wir unsere Systeme überprüfen und dann einen End-to-End-Prozess entwerfen, der sicher für unsere Seeleute und reibungslos für unsere Kunden ist.«
Zusammenarbeit mit Versicherern, Vorstellung bei der IMO
In den kommenden Monaten wird unter Beteiligung von ABS, Lloyds Register, der International Group of P&I Clubs, National Cargo Bureau, dem TT Club und Exis Technologies eine Überprüfung der besten Managementpraktiken für die Lagerung gefährlicher Güter durchgeführt. Nach Abschluss des Projekts werden die besten Managementpraktiken veröffentlicht und der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vorgestellt. Versicherer fordern von der IMO bereits, neue Brandschutzanforderungen für Containerschiffe zu erlassen, die sich nicht nur auf die Stauung der Güter, sondern auch auf Brandschutzanlagen und Schiffsdesign beziehen.
Am März 2018 meldete das Containerschiff »Maersk Honam« einen schweren Brand. Es gelang der Besatzung zwar, das CO2-System der Schiffe in den Frachtraum einzuschalten, das konnte das Feuer aber nicht stoppen. Die »Maersk Honam« beförderte gefährliche Güter in den Laderaum, von dem das Feuer ausging, bisher gibt es laut MAersk aber keine Hinweise darauf, dass gefährliche Güter das Feuer verursacht haben, die Ermittlungen zur Brandursache dauern an. Alle Ladungen seien gemäß den Anforderungen des International Maritime Dangerous Goods Code angenommen und entsprechend an Bord des Schiffes verstaut worden. Fünf Besatzungsmitglieder verloren bei dem Vorfall ihr Leben.
