Die Bunkerplattform BunkerEx hat untersucht, wohin die bestehende Bunkernachfrage nach 3,5-%-HSFO gehen wird. Ob in Zukuft hochschwefliger Kraftstoff überhaupt noch für den maritimen Markt verfügbar ist, stehe in Frage.
Die zukünftigen Kosten von 3,5% HSFO könnten demnach bis a[ds_preview]uf 220 $/t sinken. Der einzige Markt, der für 3,5-%-HSFO übrig bleibt, ist die Stromerzeugung, die derzeit LNG und Kohle verwendet (ca. 114 $/mt). Um wettbewerbsfähig zu sein, muss laut BunkerEx 3,5-%-HSFO zu gleichen Preisen wie LNG und Kohle gehandelt werden, was zu einem Preis von etwa 220 $/t führe.
Trotz der zunehmenden Nachfrage nach nachgerüsteten Wäschern und der weit verbreiteten Installation bei Neubauten deuten den Experten zufolge die optimistischsten Zahlen darauf hin, dass bis 2020 3.800 Schiffe über Scrubber verfügen werden.
Gemäß den Statistiken der UNCTAD von 2018 besteht die Welthandelsflotte aus 10.420 Öltankern, 11.125 Massengutfrachtern, 19.716 Stückgutschiffen, 5.164 Containerschiffen und 47.847 sonstigen Schiffstypen. Ignoriere man die »sonstigen Schiffstypen«, die ohnehin wahrscheinlich mit 0,1% MGO liefen, so führe dies zu insgesamt 46.425 Handelsschiffen, was bedeutet, dass 8,2% der Flotte über Scrubber verfügen würden, so BunkerEx. Damit würden bestenfalls 91,8 % der HSFO-Bunkernachfrage wegfallen (bei voller Einhaltung).
1-%-LSFO, obwohl nicht konform, könnte mit 0,1% MGO gemischt werden, um ein 0,5-prozentiges VLSFO zu erzeugen. Die Nachfrage nach LSFO spiegelt sich bereits im hohen Spread gegenüber HSFO wider. Selbst unter der (technisch inkorrekten) Annahme, dass sich der Schwefel linear mische, wären für die Mischungen, die erforderlich seien, um 2,47-prozentiges HSFO (globaler Durchschnitt) zu 0,5-prozentigem zu machen, 83% MGO und 17% HSFO nötig. Daher seien die Anwendungsfälle für 3,5-%-HSFO außerhalb der Stromerzeugung gering und es sei schwer nicht zu erkennen, dass die Preise für schwefelhaltige Produkte irgendwie gestützt würden, heißt es.
Die Auswirkungen auf MGO
Die Kosten von 0,1-%-MGO könnten den Berechnungen zufolge bis zu 900 $/t über dem derzeitigen Niveau liegen. Dies liegt nicht nur daran, dass mehr Schiffe mit MGO fahren werden, sondern auch daran, dass MGO bei der Mischung für 0,5-%-VLSFO eingesetzt wird.
Mehrere große Unternehmen haben bereits angekündigt, dass sie 0,5-%-VLSFO-Mischungen in den großen Häfen verfügbar haben werden, aber die aktuellen Blends sind preislich nahezu gleichauf mit 0,1 % MGO. Darüber hinaus gibt es bezüglich der verfügbaren Mengen (ob geliefert oder ex-wharf) eine große Unsicherheit.
Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, 1 Mio. bpd an Bunkerbedarf auf 0,5-%-VLSFO verschieben wird (von einem Gesamtbedarf von 4 Mio. bpd). D.h. 25% des zukünftigen Bunkerbedarfs werden aus neuen konformen Brennstoffen stammen.
LNG wurde zwar als potenzielle Lösung angepriesen, aber selbst bei einer hohen Prognose der Anzahl der LNG-Schiffe (600 bis 2020 hatte beispielsweise DNV GL vorhergesagt) liegt es immer noch bei <1% der gesamten Bunkernachfrage. Infolgedessen müssen 68% des Bunkerbedarfs mit MGO gedeckt werden – mehr als doppelt so viel wie heute.
Nachfrage nach MGO steigt
Da die Raffineriekapazität bereits am Anschlag sei und Destillate wegen hoher Erträge attraktiv seien, dürfte dies zu einem Anstieg des MGO-Preises um mindestens 120 $/t führen, um mit anderen Endverbrauchern zu konkurrieren und eine höhere Raffinerieproduktion zu fördern.
Dies würde dazu führen, dass der Preisabstand zwischen HSFO-MGO bei 680 $/t liegen würde (fast doppelt so hoch wie das aktuelle Niveau), was einen großen Anreiz für Reeder und Lieferanten schaffen würde, hier eine Lösung zu finden.
Warum also nicht einen Schrubber verwenden?
Obwohl ein zunehmender Preisunterschied zwischen HSFO und VLSFO/MGO die theoretische Amortisationszeit eines Scrubbers erheblich verkürzen kann, gibt es laut BunkerEx größere Probleme und Unsicherheitsfaktoren.
So deckten die sieben wichtigsten Häfen 60% der Bunkernachfrage ab (Singapur verzerrt diese Zahl erheblich). Dies schwäche die Argumente für Nichteinhaltung, da eine höhere Konzentration von Versorgungspunkten leichter zu überwachen sei.
HSFO wird in Singapur typischerweise aus dem Ostseeraum oder der Karibik bezogen und dann per VLCC nach Singapur transportiert. Ost-West (Rotterdam vs. Singapur 380cst Preis) wird typischerweise bei 20-30 $/t gehandelt, um die Frachtkosten zu decken. Ob es das bei einem niedrigen HSFO-Preis und einer extrem unsicheren Nachfragesituation noch attraktiv ist, ist fraglich. Darüber hinaus werden die Ladungen dann gelagert, zerlegt und in kleinen Mengen an Bargeunternehmen verkauft: Wird es weiterhin Bunkerlieferanten geben, die 3,5% HSFO-Kraftstoff liefern?
Angesichts der jüngsten schlechten Presse über Open-Loop-Wäscher sind Closed-Loop-Scrubber wahrscheinlich die einzige Option. Das bedeutet, dass Schiffe chemische Zusatzstoffe an Bord sowie einen Plan zur Sludge-Entfernung benötigen, der den Betrieb erschweren und die Kosten erhöhen kann. 34 Branchenführer von Unternehmen wie Maersk, Cargill und Trafigura haben sich außerdem kürzlich verpflichtet, bis 2030 kohlenstofffreie Kraftstoffe zu verwenden. Was passiert dann mit den Scrubbern an Bord?
HSFO braucht neue Heimat
3,5% HSFO wird den Experten zufolge seinen Weg zur Stromerzeugung und -speicherung aus Raffinerien finden, die es produzieren müssen (dies könnte für Tanker als schwimmende Lagerstädte gut sein). Bestehende Handelsströme von HSFO werden wahrscheinlich versiegen. HSFO-Barges werden wahrscheinlich auf VLSFO oder MGO umstellen.
VLSFO wird aufgrund seiner Preisdifferenz zu MGO vermutlich attraktiv sein. Da gibt es den Analysten zufolge jedoch entscheidende »bekannte Unbekannte« wie Spezifikationen (derzeit keine Standards) und Stabilität (können zwei verschiedene Arten von VLSFO-Kraftstoff gemischt werden?).
MGO wird demnach wahrscheinlich der dominante Bunker der Wahl sein, aber Beschränkungen bei der Versorgung der Raffinerien werden dies erheblich verteuern. Die Kraftstoffeffizienz wird bei steigenden Bunkerpreisen von entscheidender Bedeutung sein.
LNG, obwohl viel darüber gesprochen wird, wird wahrscheinlich <1% der Nachfrage im Jahr 2020 ausmachen. Seine Auswirkungen werden wahrscheinlich näher an 2030 zu spüren sein, da viele Neubauten über Dual-Fuel-Motoren verfügen und das Versorgungsnetz Zeit hat, »zu reifen«.
