Mit einem Papier zum Schwefellimit haben sich die Flaggenregister der Bahamas, Liberias, der Marshallinseln und Panamas mit den Branchenverbänden BIMCO, Intercargo und Intertanko an die IMO gewandt. Nun will man Befürchtungen entgegentreten, man wolle die Regelung noch kippen.
E[ds_preview]nde August war das Papier an die IMO gegangen, rechtzeitig, bevor vom 22. bis 26. Oktober das Marine Environmental Protection Committee (MEPC) 73 tagt. Das Schreiben mit dem Titel »MEPC 73/5/14, Safety Implications and respective challenges associated with 2020 compliant fuels« zielt darauf ab, mögliche Sicherheitsauswirkungen im Zusammenhang mit dem Übergang zur 0,50-%-Schiffskraftstoffnorm ab 1. Januar 2020 zu berücksichtigen. Das Papier enthält den Angaben zufolge einen »Vorschlag zur Einrichtung einer Phase des Erfahrungsaufbaus (EBP, experience building phase), die als institutionalisierte Datenerhebungsmaßnahme gedacht ist, um mehr Transparenz und detaillierte Informationen über die Compliance-Situation zu schaffen.
Die Autoren wollen mit einem Statement nun Bedenken und Mißverständnissen entgegentreten. So ziele das Papier nicht darauf ab, die globale Norm für den Schwefelgehalt zu verschieben. Man setze sich »uneingeschränkt für einen erfolgreichen Übergang« zur 0,50-%-Norm am 1. Januar 2020 ein. »Das Papier versucht absolut nicht, die Norm zu ändern, noch versucht es, das Inkrafttreten des 1. Januar 2020 zu verschieben. Die Co-Sponsoren stehen zu der Entscheidung des MEPC 70 im Jahr 2016, den 1. Januar 2020 als Datum für das Inkrafttreten der Verordnung 14.1.3 des MARPOL Annex VI (Resolution MEPC.280(70)) beizubehalten. Jede Behauptung, dass die Mitveranstalter versuchen, das Inkrafttreten des 1. Januar 2020 zu verschieben, ist falsch«, heißt es.
Keine Verzögerung beabsichtigt
Es gebe zudem keinen Vorschlag in dem Papier, die allgemeinen Durchsetzungsbestimmungen von MARPOL Annex VI auf breiter Front zu verzögern oder zu schwächen. Es werde erwartet, dass die Einhaltung der globalen Heizölschwefel-Norm 0,50% am 1. Januar 2020 in gleicher Weise durchgesetzt wird wie die aktuelle globale Norm 3,50% (und die 0,10%-Norm in ECAs) heute. Im Vorfeld des Übergangs würden von den Hafenstaatkontrollsystemen konzentrierte Inspektionskampagnen durchgeführt, und es sei mit einer strengen Durchsetzung zu rechnen.
Das Papier zielt den Autoren zufolge darauf ab, den Behörden einen pragmatischen Ansatz zu erleichtern, insbesondere in den Fällen, in denen ein Schiff aufgrund der Nichtverfügbarkeit von Kraftstoff und Problemen bei der Kraftstoffqualität nicht in der Lage ist, die Einhaltung zu erreichen. Dies sei unabhängig davon relevant, mit welchen Mitteln ein Reeder sich für die Einhaltung der Norm entscheide und man schlage nicht in allen Szenarien eine umfassende Lockerung der Durchsetzungsregelungen vor.
»Verantwortung kann nicht nur bei Reedern liegen«
Die Initiatoren machen sich auch Sorgen um »undue penalization«, also auf Kontrollmaßnahmen, die auf ein Schiff angewendet werden, das trotz allen Bemühungen und Vorbereitungen »aufgrund von Faktoren, die sich seiner Kontrolle entziehen, als nicht konform befunden wird«. Angesichts der Herausforderungen, die mit dem Übergang zu dem globalen Schwefelgrenzwert von 0,50 % erwartet werden, und der potenziellen Sicherheitsrisiken, die sich aus neuen Mischungen oder neuen Kraftstoffarten ergeben, sollen die zuständigen Behörden sicherstellen, dass die Bunkerlieferanten an Verpflichtungen gemäß MARPOL-Anlage VI zur Lieferung von sicherem und konformem Kraftstoff beteiligt werden. Zudem sollten geeignete Abhilfemaßnahmen gegen Lieferanten ergriffen werden, die nicht konformes Öl liefern. »Dies ist eine Schlüsselkomponente für die erfolgreiche Umsetzung der Regelung 14.1.3. Die Verantwortung für die Einhaltung der Vorschriften kann in dieser Hinsicht nicht vollständig beim Reeder liegen«, heißt es.
Letztlich oblieg es den Vertragsparteien von MARPOL Anlage VI, die geeigneten Maßnahmen festzulegen, um bei Nichteinhaltung der Vorschriften unter gebührender Berücksichtigung der im Falle der Nichtverfügbarkeit vorgelegten Beweise zu ergreifen. Das Papier macht in dieser Hinsicht keinen eindeutigen Vorschlag. Zur Bewältigung von Situationen, in denen konformer Treibstoff nicht verfügbar sei, brauche es weitere Leitlinien – insbesondere im Hinblick auf das bevorstehende Verbot der Mitnahme von nicht konformen Kraftstoffen. Hier könne die vorgeschlagene EBP für eine bessere Informationslage und mehr Transparenz sorgen.
Man versuche zudem nicht, die Beförderung von nicht konformem Treibstoff zu verzögern. Die Entwürfe zur Änderung der Regel 14 von MARPOL Annex VI sollen im MEPC 73 angenommen werden und bereits am 1. März 2020 in Kraft treten. Wichtig sei, dass diese Entscheidung keine Auswirkungen auf das Inkrafttreten der globalen 0,50-%-Schwefelnorm habe, die am 1. Januar 2020 in Kraft tritt. »Es besteht kein Zusammenhang zwischen dem EBP-Vorschlag und der Prüfung der Annahme dieser Änderungsanträge. Die Änderungsanträge werden als separater Tagesordnungspunkt behandelt, und das Papier schlägt keine Verzögerung bei der Annahme dieser Änderungsanträge vor«, heißt es in dem Statement.
Zeitplan für die EBP nicht unklar
Die Autoren sehen die EBP als eine einzigartige formalisierte Datenerhebungs- und Analysemaßnahme zur genauen Überwachung der Umsetzung der globalen Norm für den Schwefelgehalt von 0,50 %. Spezifische Einzelheiten des Plans für die Datenerhebung und -analyse müssten im Zeitraum zwischen MEPC 73 und MEPC 74 in Zusammenarbeit mit allen anderen IMO-Mitgliedstaaten und -Organisationen ausgearbeitet werden, um den am besten geeigneten Ansatz zu finden (entweder durch Erweiterung der IMO-GISIS-Datenbank oder einer anderen separaten Berichtsplattform). Ebenso wurde für die EBP kein fester Zeitrahmen vorgeschlagen, so dass es genügend Flexibilität gebe, um zu verkürzen oder zu verlängern, wenn sich die Situation der Kraftstoffverfügbarkeit weltweit stabilisiere.
Die EBP solle nicht zu einer Überarbeitung von MARPOL Annex VI führen. Es werde eine Überprüfung des Rechtsrahmens von MARPOL Annex VI vorgeschlagen, um ein Ziel oder einen Endpunkt für den EBP-Prozess zu setzen. Funktionell gesehen könne eine solche Überprüfung die Umsetzung der Norm nicht verzögern, nachdem sie bereits in Kraft getreten sei. Es seinicht möglich, festzustellen, ob Verbesserungen des Rechtsrahmens erforderlich seien, ohne die tatsächliche Umsetzungssituation nach dem 1. Januar 2020 zu kennen. Mögliche Änderungen könnten notwendig sein, um eine effektivere Umsetzung der Norm zu gewährleisten. Andernfalls, wenn die Ergebnisse der EBP darauf hindeuteten, dass es nicht zwingend notwendig sei den Rechtsrahmen zu verbessern, würden keine Änderungen in Betracht gezogen, so das Statement.
