Wenige Tage, nachdem die »CMA CGM Mumbai« (10.100 TEU) am Mumbai Jawaharlal Nehru Port frontal in die Kaimauer gefahren ist, hat die britische Seeunfalluntersuchungsbehörde (MAIB) den Bericht zu einem ähnlichen Vorfall mit einem CMA-CGM-Schiff vorgelegt – und Schuldige benannt.
A[ds_preview]m 4. Mai 2017 hatte das in Großbritannien registrierte Containerschiff »CMA CGM Centaurus« während der Ankunft in Jebel Ali, Vereinigte Arabische Emirate, während der Lotsenfahrt die Kaimauer und zwei Containerbrücken gerammt. Einer der Krane stürzte daraufhin in sich zusammen es zehn Verletzte, ein Hafenarbeiter wurde schwer verletzt.
Der Unfall ereignete sich laut des Berichts der UK Maritime Accident Investigation Branch (MAIB), weil das Schiff nicht in der Lage war, in Vorbereitung des Anlegens schnell genug zu drehen. Der Lotse habe nicht über die Geschwindigkeit des Schiffes Bescheid gewusst und das Brückenteam des Schiffes sei sich nicht sicher gewesen, welche Geschwindigkeit erforderlich nötig gewesen wäre, um sicher zu drehen.
Fehlerkette beim Lotsen
Weiter heißt es, es habe keinen vereinbarten Plan für das beabsichtigte Manöver und somit keine gemeinsame Vorstellung zwischen dem Brückenteam und dem Lotsen gegeben. »Folglich arbeitete der Lotse isoliert und ohne die Unterstützung des Brückenteams, so dass die Entscheidungsfindung des Lotsen zu einem einzigen System-Point of Failure wird«, so die MAIB im Untersuchungsbericht.
Dem Austausch zwischen Kapitän und Lotse auf der »CMA CGM Centaurus« hätten Struktur und Detailinformationen gefehlt. Der Lotse habe nicht aktiv mit dem Brückenteam gearbeitet und so signalisiert, dass keiner Hilfe bedürfe.
Indem die Hafenbehörde von Jebel Ali ihre neu eingestellten Lotsen nicht zur Teilnahme an der BRM-P-Ausbildung verpflichtet habe, habe sie die Gelegenheit verpasst, ihr Engagement für die effektive Integration ihrer Lotsen in die Brückenteams auf den Schiffen sicherzustellen. Noch immer gebe es in der Branche zu viel Zurückhaltung bei der Zusammenarbeit von Lotsen und Schiffsführern, bemängelt die MAIB.
Viele der Faktoren bei diesem Unfall seien darauf zurückzuführen, dass der Lotse so kurz wie möglich aktiv sein soll. »Die auf der Ebene des oberen Managements festgelegten Prioritäten haben erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheitskultur eines Hafens, und es muss erkannt werden, dass Zeitdruck bei der Suche nach Effizienz der Terminals oder finanzieller Belohnung negative Auswirkungen haben kann«, heißt es.
Ähnlicher Unfall in Mumbai
Erst am 15. Oktober war das nagelneue (Bj. 2018) Neo-Panamax-Schiff »CMA CGM Mumbai« (10.100 TEU) frontal in die Kaimauer am Mumbai Jawaharlal Nehru Port gefahren. Weder Schiff noch Kaimauer wurden nach Behördenangaben stark beschädigt. Internetvideos, die nach dem Vorfall veröffentlicht wurden, zeigen, wie sich das Schiff der Mauer nähert, wenige Meter vor dem Aufprall noch Anker wirft – dann knirschen Stahl und Beton.
