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Sulphur Cap, Ölpreis, NordLB – in der Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt (MPP) sorgen einige Rahmenbedingungen für eine gewisse Unsicherheit, obwohl es auch positive Entwicklungen gibt.

Generell sind die Akteure im MPP-Markt verhältnismäßig optimistisch gestimmt. Die Ladungsvolu[ds_preview]mina legten zuletzt weiter zu. Die Tonnage-Überkapazität reduziert sich, der Druck aus der Container- und Bulk-Branche ist zwar noch vorhanden, wird aber aber ebenfalls geringer, wie zu hören ist. Auch die global wachsende Offshore-Wind-Industrie sowie die weltweite Energiewende sorgt für Nachfrage nach MPP-Schiffen.

»Wait and see«

Dennoch ist die Stimmung etwas gedämpft. Von einer »Wait and see«-Situation spricht Analyst Nicolas Breiding vom Hamburger Makler Toepfer Transport im Gespräch mit der HANSA. Die Entwicklung spiegelt sich auch im Raten-Index wieder, den Toepfer herausgibt.

Aktuell steht der TMI für eine sechs- bis zwölfmonatige Charter eines klassischen F-Typs mit 12.500 tdw bei 7.508 $ pro Tag. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet das eine Steigerung um 927 $ oder 14%. Im Index berücksichtigt werden Angaben von Eignern, Operateuren und Maklern. Allerdings hat sich das Wachstum zuletzt abgeschwächt, seit Oktober war der Index stabil mit einer nur geringen Steigerung.

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Quelle: Toepfer Transport

»Die Akteure sind derzeit etwas verhalten«, sagt Breiding. Es gebe derzeit einige offene Fragen und auch Unklarheiten, so dass für einige nicht klar ist, wohin die Reise geht.

Zu diesen Unklarheiten gehört beispielsweise das Schicksal der NordLB. Wird die Bank mitsamt ihrem Schiffskreditportfolio – in dem viele MPP-Schiffe stecken – verkauft? Oder steigt ein Finanzinvestor ein? Oder wird das Portfolio separat abgestoßen? All das kann Auswirkungen auf die Flotten- und damit auch Ratenstruktur haben.

Auch steht die Frage im Raum, wie gut die Flotte auf das Jahr 2020 sowie die neuen Ballastwasser-Regularien vorbereitet ist. Welche Schiffe erfüllen die strengeren Umweltanforderungen? Setzen die Akteure auf Scrubber oder schwefelarmen Kraftstoff zur Einhaltung des »Sulphur Cap«? Und falls die Wahl auf »Ultra Low Sulphur Fuel Oil« fällt, wo und in welchen Mengen kann in ausreichender Qualität gebunkert werden? Anders als etwa bei der Container-, Bulker- und Tankerschifffahrt ist aus der MPP-Branche bislang relativ wenig zu dieser Thematik zu hören.

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Quelle: Pixabay

Nicht zuletzt spielt der Ölpreis seit jeher eine wichtige Rolle für die Nachfrage nach MPP-Tonnage. Steigt er, wächst zwar auch die Bunker-Rechnung, allerdings werden in der Regel neue Investitionen in der globalen Öl- & Gasförder-Industrie getätigt, mit entsprechendem Bedarf an Schiffsraum. Trotz dem US-Embargo gegen den Iran hat sich der Preis nicht signifikant erhöht. Allerdings könnte dem Markt eine Produktionsdrosselung der OPEC-Staaten um Saudi-Arabien bevorstehen, was wiederum zu höheren Preisen führen würde. Das wäre durchaus ein gutes Signal für die MPP-Branche.

Sollte der Markt wieder anziehen und sollte sich das Schicksal der NordLB-Schiffe irgendwann klären, könnte das auch den Secondhand-Bereich ankurbeln. Dort war nach einer wahren Rallye in der jüngeren Vergangenheit zuletzt etwas Ruhe eingekehrt. Nicht zuletzt, weil die Preise angezogen wurden. Im Toepfer-Bericht ist von nur noch rund 20 Schiffen die Rede, die derzeit zum Verkauf stehen. In den letzten beiden Jahren hatten insgesamt mehr als 160 Frachter den Besitzer gewechselt.