Um die Effizienz bei der Verkehrssteuerung auf der Elbe und im Hamburger Hafen zu erhöhen, kooperiert Deutschlands größter Seehafen nun auch verstärkt mit internationalen Häfen.
Ziel ist es, die Steuerung des Schiffsverkehrs so früh wie möglich und so genau wie möglich im Vorfeld[ds_preview] verlässlich zu planen. Dafür sei es hilfreich, schon im Abgangshafen Informationen über die geplanten Abfahrtzeiten der Frachter zu erhalten, sagte Gerald Hirt, Geschäftsführer des Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) in Hamburg, bei einer Veranstaltung in der Hanstestadt. Je mehr Daten vorlägen, umso genauer könne die Planung erfolgen. Man wolle schon in den Vorhäfen darüber informiert werden, ob es beispielsweise Verzögerungen bei der Abfertigung gebe, um entsprechend bei der eigenen Planung darauf reagieren zu können, erläuterte Hirt.
Zunächst haben die Hamburger diesbezüglich vorwiegend mit dem Rotterdamer Hafen zusammengearbeitet, seit Sommer gibt es nun auch Kontakt zu den Terminalbetreibern Eurogate Bremerhaven, Comport Bahia de Algeciras, DP World, PSA Antwerp, Hutchison Port of Felixstowe und dem französischen Hafen Le Havre, die ihre Daten zur Verfügung stellen. Auch die Schlepperunternehmen Kotug und Fairplay im Hamburger Hafen sowie die Festmacher hätten nun auf die Daten Zugriff.
Auf Basis dieser Daten werden sogenannte Passagepläne ermittelt werden, anhand derer die Schiffskapitänen sehen, wann genau sie beispielsweise in die Elbmündung einlaufen sollen. Mehr als 2.000 solcher Passagepläne habe die Nautische Terminal Koordination (NTK) im vergangenen Jahr erstellt, berichtete Hirt.
Bei der Planerstellung würden beispielsweise auch Daten über den Wind und die Tide berücksichtigt. Anhang der Pläne kann der Schiffskapitän z. B. seine Geschwindigkeit anpassen. »Wenn ohnehin klar ist, dass er die Tide nicht bekommt, kann er seine Fahrtgeschwindigkeit verringern und Kosten sparen«, so Hirt. Bei 14 kn anstatt 18 kn könne ein 18.000-TEU-Schiff auf der 220 sm langen Strecke von Rotterdam bis zur Elbmündung eine Ersparnis von 22 t Bunker erzielen und würde 66 t weniger CO2 ausstoßen.
Große Schiffe dürfen sich teilweise nicht begegnen
Notwenig ist die genaue Planung der Verkehrssteuerung in erster Linie wegen Restriktionen, die es auf der Elbe gibt. Neben Einschränkungen beim Tiefgang gibt es für große Schiffe an bestimmten Stellen des Flusses Begegnungsverbote. Von der Störmündung bis kurz hinter Wedel dürfen sich Einheiten nicht begegnen, deren addierte Breite 90 m und mehr beträgt. Grund sei die schmale Trasse von nur 300 m, sagte Ben Lodemann, Ältermann der Lotsenbrüderschaft Elbe. Deshalb sei die sogenannte Begegnungsbox, die im Zuge der Fahrrinnenanpassung der Elbe geplant ist, von entscheidender Bedeutung.
Lodemann berichtete zudem von der Erstellung des Datenpools Nautischer Informationsverbund Elbe (NIVE), in dem alle Akteure ihre Daten einspeisen sollen. Derzeit gebe es noch zu viele Informationen, die nicht allen Akteuren zugänglich gemacht würden, die aber für die Ablaufplanung durchaus wichtig seien. Wann NIVE genutzt werden kann, wurde indes nicht bekannt.
Hafenkapitän Jörg Pollmann verwies unterdessen auf die Schiffsgrößenentwicklung, die Wasserverdrängung der Frachter habe sich von 1997 bis heute verdreifacht. Aktuell sei die Elbe nur für Schiffe der Panmax-Klasse optimiert. Zwar gelänge es seit Jahren, auch weitaus größere Einheiten in den Hamburger Hafen zu manövrieren, dafür sei aber ein massiver Aufwand nötig sowie eine genaue Abstimmung und Kooperation der einzelnen Akteure.
Auch nach der Realisierung der Fahrrinnenanpassung werde solch eine Abstimmung weiterhin nötig sein, denn es müsse auch dann koordiniert werden, »wann sich die Schiffe in der 7 km langen Begegnungsbox passieren dürfen«, so Pollmann. Die Ablaufbedingungen der Verkehre würden sich durch die Fahrinnenanpassung jedoch in jedem Fall deutlich verbessern, betonte der Hafenkapitän. Die Flexibilität und Effizienz würden ebenfalls steigen, und ab 2020 würde der Hamburger Hafen dadurch auch eine höhere Kapazität bieten.
Simulationen von Schiffsanläufen haben sich bewährt
Und die Schiffsgrößenentwicklung ist bei weitem noch nicht am Ende. Derzeit gebe es Gespräche mit MSC und CMA CGM, die Frachter mit Kapazitäten für 23.000 TEU geordert haben, berichtete Pollmann. Ziel sei es, auch hier im Vorfeld Daten über die Manövriereigenschaften der Frachter zu bekommen. Diese würden dann in einen Simulator integriert, mit dem das Anlaufen der Schiffe in den Hamburger Hafen nachempfunden werden könne, so Pollmann. Diese Simulationsstudien hätten sich bewährt. Man lade auch bewusst die Reeder dazu ein, um ihnen diese Simulationen vor Augen zu führen. »Dies schafft auch Vertrauen«, so Pollmann, nach dessen Aussage der Bau der Begegnungsbox im Sommer kommenden Jahres beginnen soll. Ende 2019 soll sie fertiggestellt sein. Den Abschluss der Fahrrinnenanpassung erwarten die Hamburger im Sommer 2021.
