Ortswechsel: Einige Kilometer nördlich vom Hortenfjord und von Porsgrunn sitzt Brage Baklien im Transport- und Kommunikationsministerium in Oslo. Im Zentrum[ds_preview] des Regierungsviertels ist der Blick des Staatssekretärs auf das ehemalige Bürogebäude des norwegischen Ministerpräsidenten gerichtet. Verschiedene Teile des Regierungsapparats arbeiten an neuen Regelungen für die »Yara Birkeland«, seine Behörde etwa an der Lotsenpflicht. Andere Aspekte für Schiff und Crew seien nicht im Geschäftsbereich seines Dienstherrn, sondern in anderen Ministerien angesiedelt, bestätigt der Politiker von der Fortschrittspartei. Gerade die Frage der Verantwortung ist sehr komplex.
Da es aus Sicht von Baklien keiner neuen Regulierung für die Kommunikationssysteme bedarf, konzentriert er sich auf Sicherheits- und Haftungsfragen mit Bezug zur Lotsenfrage. »Es wird keine größeren Probleme geben«, ist er sich sicher. Ähnliches gilt in der Frage der Cyber-Sicherheit. Im Fall der »Yara Birkeland« geht es immerhin um absolute Hochtechnologie. Die Bedrohung ist nicht erst seit der Attacke auf die australische Austal-Gruppe im Herbst auch für Schiffbauer und Zulieferer sehr real. Vor allem dann, wenn die Opfer wie Austal und Kongsberg auch im militärischen Markt aktiv sind und sensible Daten verwalten. Baklien verweist aber gerade auf diesen Aspekt als Grund für seine Zuversicht: »Kongsberg ist ein Konzern im Militärmarkt, die können das abwehren.«
»Wir unterliegen den gleichen Regeln wie der Rest Europas, wir sind lediglich aktiver.«
Von der Entwicklung selbst ist der Staatssekretär überzeugt. Die Regierung führt die autonome und elektrische Schifffahrt im »National Transport Plan« als Zukunftstechnologie, die man intensiv vorantreiben will. Norwegen bleibe dabei, das ist den Beteiligten wichtig zu betonen, im wettbewerbsrechtlichen Rahmen: »Wir unterliegen den gleichen Regeln wie der Rest Europas, wir sind lediglich aktiver,« sagt Tor Mühlbradt von der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Innovation Norway. Er glaubt fest an die Idee des Clusters, über 150 Firmen aus der maritimen Branche sind dabei.
Im Nah- und Küstenverkehr sollen autonome Systeme verstärkt zum Einsatz kommen, meint Baklien: »Wegen der anteilsmäßig hohen Crewing-Kosten sind kleine Schiffe oft nicht rentabel. Kann man diese Ausgaben senken, machen kleinere Schiffe wirtschaftlich wieder mehr Sinn.« Beim unabhängigen Forschungsinstitut SINTEF wird seit Jahren zu möglichen Einsatzgebieten von autonomen Schiffen geforscht, etwa im Holztransport am Trondheimfjord. Studien haben gezeigt, dass mit partiell autonomen 50-TEU-Schiffen – statt mit Lkw oder alten Mehrzweckfrachtern – die Logistik weit (kosten-)effektiver aufgestellt, Kajen und Lager besser ausgelastet werden könnten. Norwegen hat viele Kanäle, die für den Küstenverkehr genutzt werden können. Bislang sind sie aber nur zu 5% ausgelastet.
Im Trondheimfjord, im Hortenfjord und im Storfjord lässt die Regierung Tests für autonome Technologien zu, ein weiteres Areal soll 2019 eröffnet werden. Auch die »Yara Birkeland« profitiert davon, das neueste Modell wurde im Hortenfjord zu Wasser gelassen, dort hat Kongsberg ein Testzentrum eingerichtet.
Dass die Anstrengungen auch bei den Schifffahrtstreibenden selbst Anklang finden, macht ein Statement von Harald Solberg, Geschäftsführer beim norwegischen Reederverband NSA deutlich. Er sprach sich jüngst dafür aus, die 25.148km lange Küstenlinie des Landes als »Labor« zu nutzen. Mit der Stärke des Clusters könne man als Pioniere autonome Technologie zur Marktreife bringen. Zu den Zielen gehört die Standardisierung, um die Kosten solcher Projekte zu senken. Beim Cluster SAMS (»Sustainable Autonomous Mobile Systems«) laufen die kooperativen Fäden zusammen. Direktorin Torun Degnes hat klare Vorstellungen: »Wir müssen See- und Landtransporte besser verknüpfen, das große Ganze im Blick behalten und Erkenntnisse aus anderen Branchen nutzen.« Sie nennt das den »Norwegischen Weg«.
Es wird sich zeigen, wie weit die stark betonte Bekenntnis zur Kooperation geht, wie weit der Einfluss vom SAMS reicht. Nämlich dann, wenn der Business Case real wird. Wenn also diejenigen Beteiligten, die zum Teil börsengelistete Unternehmen sind, mit Verpflichtung ihren Anteilseignern gegenüber, einen stärkeren Fokus auf rein ökonomische Aspekte legen (müssen). Die Voraussetzungen sind jedoch gut.
