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Die Feeder-Kooperation mit dem japanischen Carrier ONE läuft laut Deutschlands

größter Linienreederei gut, birgt aber noch erhebliches Potenzial. Positiver Nebeneffekt:

Der Chartermarkt werde belebt. Von Michael Meyer

Axel Luedeke, Senior Director Network & Cooperations bei Hapag-Lloyd, gibt der HANSA exklusive Einblicke in das Projekt. Der Feederverkehr leidet[ds_preview] zwar unter Kaskadeneffekten angesichts immer größerer Containerschiffe, die auf den Markt kommen. Allerdings ist er nach wie vor ein wichtiges Geschäft für die Carrier. Bei Hapag-Lloyd liegt der Volumenanteil bei ca. 15%, was nicht nur eigene Schiffe umfasst, sondern auch Geschäft mit Feeder-Operateuren.

In einer ersten Zwischenbilanz zeigt sich Luedeke »sehr zufrieden mit der schnellen Umsetzung der Kooperation, wenn man bedenkt dass Ocean Network Express erst seit dem 1.4.2018 offiziell operiert.« Der Start der Carrier-Allianz seitens der japanischen Reedereien NYK, MOL und K Line vor neun Monaten hatte auch für Hapag-Lloyd Auswirkungen, arbeitet man doch mit den Japanern (sowie Wan Hai aus Taiwan) zusammen in »THE Alliance«.

Im Tagesgeschäft läuft die Feeder-Zusammenarbeit laut Luedeke dementsprechend »gut«, die Teams seien mit den meisten Prozessen und Routinen aus der Allianz vertraut. Anfangs bedurfte es allerdings einer Umstellungszeit für die Mitarbeiter, wie der Manager bestätigt: »Da das Feedergeschäft deutlich schnelllebiger ist, gibt es einen sehr viel dynamischeren Ablauf in der Produktgestaltung und Anpassung, was sicherlich am Anfang gewöhnungsbedürftig ist.« 

Im Oktober war die Kooperation verkündet worden. Man wolle künftig auch bei Feeder-Verkehren zusammenarbeiten und teile sich Dienste, hieß es bei der Ankündigung. In einem ersten Schritt werde das Projekt spezifische innereuropäische und innerasiatische Dienste umfassen. Die Zusammenarbeit startete im Intra-Asien-Verkehr bereits im August.

ONE-CEO Jeremy Nixon hatte seinerzeit schon den Blick nach vorne gerichtet. Er sei zuversichtlich, dass die Zusammenarbeit ausgebaut werden könne. Auch Luedeke spricht jetzt von einem »erheblichen Potenzial«, dass die Kooperation seiner Ansicht nach birgt. Man könne der eigenen Kundenbasis ein noch weiteres Portfolio an Verladungsoptionen anbieten, was früher so nicht möglich gewesen sei. 

Bei der offiziellen Ankündigung hieß es darüber hinaus, dass eine Ausweitung in andere »Schlüsselregionen« zu gegebener Zeit vorgesehen sei. Diese Zeit ist offenbar noch nicht gekommen. »Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es keine konkreten Verkündungen, aber natürlich werden wir weitere Märkte studieren. Es liegt aber genauso der Fokus auf der Weiterentwicklung von bestehenden Diensten«, sagt der Manager. 

In der Branche der Tramp-Reeder, die in Deutschland einen nicht unerheblichen Anteil an den Schiffseignern hat, war die Ankündigung der Feeder-Kooperation mit gemischten Gefühlen aufgenommen worden. Einige befürchteten eine geringere Nachfrage nach Charter-Tonnage, wenn Hapag-Lloyd und ONE Synergien im Flotteneinsatz heben und weniger Bedarf an externer Tonnage haben könnten.

Laut Maklern war im November tatsächlich zu beobachten, dass längerfristige Tonnagebedarfe kaum vorhanden waren, was auch daran gelegen habe, dass mit Hapag-Lloyd ein weiterer Deepsea-Carrier eigene größere Schiffe (2.800TEU) in die Region gebracht habe, um mehr Feeder-Ladung in Eigenregie befördern zu können.

Die Sorge war unbegründet, zumindest bewertet man die Situation so am Hamburger Ballindamm. Das Charter-Geschäft sei keinesfalls zurückgefahren worden, so Luedeke: »Im Gegenteil mussten zusätzlich Schiffe in Kernmärkten wie im Baltikum gechartert werden, um den Platzbedarf beider Linien zu decken.«

Die Charterflotte in den Feederdiensten hat sich seinen Angaben zufolge allerdings nicht nur in der Anzahl der Schiffe vergrößert, auch die durchschnittliche nominale Kapazität der Frachter nahm zu. Dadurch habe man Skaleneffekte erzielen können.

Auch künftig wird das Chartergeschäft einen signifikanten Anteil ausmachen. Anders als andere, vor allem asiatische Carrier, plant Hapag-Lloyd derzeit keine Neubauten in dem Segment, auch wenn, so die Einschränkung, dies »grundsätzlich nicht auszuschließen ist«.

Noch nicht im Detail absehbar ist zudem, wie sich die Umstellung des Liniennetzes von »THE Alliance« auf die Flottenstruktur auswirkt. Dort arbeitet Hapag-Lloyd mit ONE und Yang Ming zusammen. Kurz vor dem Jahreswechsel hatte die Allianz ihr neues Angebot veröffentlicht. Hamburg wird weiter angelaufen, Bremerhaven ist dagegen raus. Nach dem Abzug der Transatlantik-Dienste verliert Bremerhaven auch vier Feederdienste von Hapag-Lloyd. Die Reederei hatte in einem Kundenschreiben angekündigt, dass Bremerhaven bei vier Ostsee-Diensten (rund 90.000TEU jährlich) gestrichen wird. Künftig soll allein Hamburg der zentrale Anlaufhafen für das Feedersystem in Nordeuropa werden. Die betroffenen Dienste sind »Russia Express« (REX), »Sweden Denmark Express« (SDX), »Baltic Express« (BAX) sowie »Poland Express« (PEX).

Zurück zur Feeder-Kooperation: Möglich scheint eine Ausweitung der Kooperation auf weitere Akteure. Schon heute gibt es vier Dienste, die mit zwei Feeder-Operateuren zusammen betrieben werden. Der Fokus soll zwar auf der Stärkung der bilateralen Kooperation zwischen Hapag-Lloyd und ONE liegen. »Aber es kann natürlich sinnvoll sein, mit zusätzlichen Partnern vereinzelt zu kooperieren, um unsere Stellung weiter zu verbessern«, so Luedeke.

Auch in einem anderen Punkt wollen die Hamburger sich nicht von anderen leiten lassen: beim anorganischen Wachstum. So hat sich CMA CGM, die Nummer 4 im Weltmarkt, in den letzten Jahren einige Feeder- oder Shortsea-Carrier einverleibt, etwa die OPDR oder Containerships. Eine Übernahme eines Feeder-Carriers ist für Hapag-Lloyd aber »gegenwärtig keine Option«.

Andere Carrier ordern

Andere Reedereien sind bei Neubauten aktiver, wie aktuelle Daten des Branchendiensts Alphaliner zeigen. Setzt man die Obergrenze für die Betrachtung beim Segment 3.000-4.000TEU an – da beispielsweise Maersk mittlerweile mit der 3.600-TEU-Neubauserie in die Ostsee feedert – ergibt sich ein Orderbuch von 267 Schiffen, vor allem zwischen 1.500 und 3.000TEU (siehe Grafiken). Damit wächst auch der Anteil dieser Segmente an der gesamten Flotte an potenziellen Feedern, die derzeit bei knapp 3.200 Schiffen mit insgesamt 5Mio. TEU liegt. Etwas mehr als die Hälfte ist Charter-Tonnage.

Vor allem »kleinere« Linien der Top 10, namentlich Evergreen und Yang Ming, scheinen größeres Interesse an neuen Zubringern zu haben. Sie sind mehr oder minder stark im Intra-Asien-Verkehr aktiv – zusammen mit den innereuropäischen Routen der größte Feeder-Markt.

Die Daten zeigen ebenfalls, wie die großen Linien in den kleineren Segmenten aufgestellt sind. Mitte 2018 brachte der niederländische Branchendienst Dynamar eine Studie über die Marktanteile heraus. Demnach waren die zwei weltgrößten Reedereien Maersk und MSC auch im Feedergeschäft die mit Abstand größten Carrier. Der dänische Feeder-Carrier Unifeeder lag auf Platz 6, Hapag-Lloyd auf Rang 9. Nach den »2M«-Partnern folgt mit einigem Abstand X-Press-Feeders, dessen durchschnittliche Schiffsgröße beträchtlich kleiner ist. Dies ist charakteristisch für viele »common« Feeder-Carrier, die nicht direkt an eine der großen Reedereien angeschlossen sind. Deren eigene Feeder-Töchter haben laut Dynamar Schiffe mit durchschnittlich 2.000TEU Kapazität, bei den »Common Carriers« sind es 1.300TEU. Vor zehn Jahren hatten die durchschnittlichen Typschiffe noch Kapazitäten von 700TEU (»common«) und von 1.200TEU (»dedicated«).

Durch die Übernahme von Unifeeder will auch die arabische DP-World-Gruppe stärker in dem Markt auftreten. Über weitere konkrete Ziele ist bislang allerdings noch nichts bekannt (s.u.).


Michael Meyer