Die Befrachtungsaktivität am Containerschiffsmarkt verlangsamt sich – wie um diese Jahreszeit üblich. In den oberen Größenklassen geraten die Tagesraten bei Neugeschäft und Charterverlängerungen unter Druck.
Soll es das etwa schon gewesen sein? Angesichts des sehr kurzen und nur mäßigen Aufbäumens der Zeitcharterraten dieses Jahr dürfte[ds_preview] die Enttäuschung bei Reedern, Kommanditisten und ihren finanzierenden Banken groß sein. Die erneute Marktschwäche, die im Juni ungewohnt früh eingesetzt hat, greift immer weiter um sich und erfasst zunehmend auch das bislang unerschütterte Postpanamax-Segment. Insgesamt fiel das Ratenniveau für Trampschiffe zwischen 1.100 und 4.250 TEU in den vergangenen vier Wochen (Stand: 19. Juli) um 4,1%. Das geht aus dem ConTex-Marktbarometer der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten (VHSS) hervor. Größte Verlierer waren die Panamax-Typen mit einer Behälterkapazität von 4.250 TEU sowie die 3.500-TEU-Schiffe ohne eigenes Ladegeschirr. Ihr Ratenniveau auf Basis von Zwölfmonats-Laufzeiten liegt im Vergleich zum Vormonat um 8,6 % (4.250 TEU) bzw. 6,0 % (3.500 TEU) niedriger. Der VHSS spricht in einem Marktreport von einer »riesigen Enttäuschung«, gerade weil die Reederseite nach dem Aufschwung im Frühjar so große Erwartungen an die Panamaxklasse geknüpft habe.
Dabei dürfte sich die Sommerflaute in den nächsten Wochen noch verschlimmern und zu noch größerem Druck auf die Raten führen. Mit 40 bis 50 Zeitfrachtabschlüssen pro Woche war die Aktivität bislang zwar noch recht hoch. Allerdings handelte es sich bei vielen Transaktionen um reine Verlängerungen von bestehenden Charterverträgen. Und da die Charterlaufzeiten in den vergangenen Wochen kürzer und flexibler geworden sind – was bedeutet, dass die Schiffe auch schneller zurückgeliefert und neu beschäftigt werden müssen –, müsste die Befrachtungsaktivität eigentlich zunehmen, um zu verhindern, dass die Tonnageverfügbarkeit wächst.
Inzwischen zeigt sich aber, dass die großen Linienreeder Schwierigkeiten haben, ihre bestehende Flottenkapazität sinnvoll auszulasten. Maersk Line und die Carrier der CKYH-Allianz haben trotz Hochsaison im Asien-Europa-Containerverkehr mehrere Abfahrten ab China gestrichen, offenbar weil das Ladungsangebot deutlich unter den Erwartungen liegt. Die angekündigten Frachtpreisanhebungen der Linien zeigten zuletzt immer weniger Wirkung und wurden binnen weniger Wochen durch den Markt weitgehend neutralisiert.
Mehr Relets
Vor allem asiatische Carrier bieten nun aber Großcontainerschiffe zur Weitervermietung an. So soll die taiwanesische Linie Yang Ming ihre »YM Maturity« (6.572 TEU) zu 28.250 $ pro Tag für zwölf Monate an MSC verchartert haben, während Hanjin seine »Hanjin Rotterdam« (8.586 TEU) zu einer etwas leichteren Rate von 33.500 $ pro Tag ebenfalls an MSC weitervermietet haben soll. Der israelische Carrier Zim gab derweil seine »Zim Shekou« (4.252 TEU) zu angeblich 12.000 $ pro Tag für sechs Monate an OOCL weiter. Der Zustrom an Relet-Tonnage erhöhe den Druck auf die Trampschiffe, niedrigeren Raten und günstigeren Konditionen für die Befrachter zuzustimmen, betonen Makler. Mehrere Panamaxe waren kürzlich zu Tagesraten von angeblich rund 10.500 $ von Maersk eingechartert oder verlängert worden. MSC war es offenbar sogar gelungen, ein 4.700-TEU-Schiff (»Hansa Atlantic«) für nur 9.000 $ pro Tag für neun Monate zu verlängern. Dagegen kam die »E.R. Dallas« (5.043 TEU) in einer Vertragsverlängerung bei Maersk nach Maklerangaben immerhin noch auf rund 11.500 $ pro Tag für 90 Tage.
Auch neue, verbrauchsarme Typen mit Overpanamax-Abmessungen und einem Intake von rund 4.600 TEU, deren Raten bislang in einer Tour gestiegen waren, verzeichnen offenbar eine leichte Abkühlung. So wird berichtet, dass der Neubau »RHL Concordia« (4.620 TEU) bei der chilenischen Linie CCNI noch 18.500 $ für die flexible Anfangsperiode von elf bis 15 Monaten kam. Es wird damit gerechnet, dass die taiwanesische Linie Wan Hai einige weitere Einheiten weitervermieten könnte.
In den Größenklassen 1.100, 1.700, 2.500 und 2.700 TEU verzeichneten Makler in den vergangenen vier Wochen Ratenrückgänge von cirka 3–5 %. Vor allem in den Klassen 2.700 TEU ohne Ladegeschirr und 1.700 TEU mit Ladegeschirr lastet ein hohes Angebot von beschäftigungssuchenden Spot-Schiffen auf dem Markt.
Bonus für eigenes Geschirr?
Eine Belebung fand allerdings bei Schiffen mit Ladegeschirr im 2.500-TEU-Segment sowie im Feedersegment unter 1.000 TEU statt. Eine Reihe von 2.500-TEU-Frachtern ging in Asien und Europa zu über 7.000 $ pro Tag aus dem Markt. Die »Rio Taku« (2.556 TEU) bekam Maklerangaben zufolge für eine flexible Sechs- bis Zwölfmonatsperiode bei APL mit Anlieferung in Nordeuropa 7.750 $ pro Tag, während die zwei E.R.-Schiffe »Elsfleth« und »Helgoland« (2.496 TEU) zu 7.500 $ pro Tag ihre Einsätze bei CMA CGM im Mittleren Osten für zehn Monate verlängert haben sollen.
Noch höhere Raten konnten die Reeder angesichts einer knappen Angebotssituation im Golf von Mexiko durchsetzen. So wurde berichtet, dass die »Rio Valiente« (2.524 TEU) für eine 14-Tages-Rundreise bei King Ocean in der Karibik 8.200 $ erhalte. Auch für die kleinsten Feeder bietet die Karibik augenblicklich die festesten Raten. Maklern zufolge erzielte die »Iller Trader« (957 TEU) in einer Vier- bis Sechsmonatscharter bei CMG CGM überdurchschnittliche 5.800 $ pro Tag, während das 500-TEU-Schiff »Knock« bei Crowley auf bemerkenswerte 5.250 $ pro Tag kam.
Michael Hollmann
