Die Aktivität in der Containerschiffsbefrachtung war in den vergangenen Wochen
weiterhin träge. Die Tagesraten gaben leicht nach. Der Ausblick trübt sich angesichts
der lahmenden Konjunktur ein.
Es hätte noch schlimmer kommen können: In früheren Jahren rasselten die Charterraten am Containerschiffsmarkt zum Teil schneller nach unten, wenn[ds_preview] die Befrachtungsabteilungen den Betrieb zur Urlaubszeit auf Sparflamme herunterfuhren und nur noch wenige Zeitfrachtabschlüsse getätigt wurden. Die wöchentlichen Rückgänge im Ratenniveau fielen kürzlich sogar wieder etwas geringer aus als Ende Juni/Anfang Juli, nachdem der Markt seinen Zenit überschritten hatte. Allerdings ist mit maximal 7.500–7.800 $ pro Tag in den Klassen bis 3.500 TEU inzwischen ein Niveau erreicht, bei dem den Reedern von Befrachterseite kaum mehr Zugeständnisse abzuringen sein dürften. Zu schwer wiegen häufig die Verluste im laufenden Betrieb, als dass man ein Geschäft um jeden Preis annimmt, nur um die Tonnage in Fahrt zu halten bzw. aus dem Lay-up zu reaktivieren.
Laut dem ConTex-Marktbarometer ergibt sich für den Zeitraum von Mitte Juli bis Mitte August ein relativ moderater Ratenrückgang von durchschnittlich 2,3 % bei den Hauptschiffsklassen zwischen 1.100 und 4.250 TEU. Allerdings sind die Verluste auffällig ungleichmäßig verteilt: Die größeren Typen – vor allem Panamaxe –, die im Aufschwung schneller dazugewannen, verzeichnen in der Flaute auch die größeren Einbußen, weil angesichts der geringeren Zahl von Schiffen und Bedarfen (Stichwort Liquidität) stets auch kleine Veränderungen auf Angebots- bzw. Nachfrageseite große Wirkung entfalten können.
Auf Basis von 24-Monatsperioden – die derzeit allerdings völlig »vom Radar verschwunden« seien, wie die Hamburger Schiffsmaklervereinigung anmerkt – ergibt sich von Mitte Juli bis Mitte August ein Rückgang von 5,6 % für die 4.250-TEU-Typen. Auf Zwölf-Monats-Charter-Basis beträgt der Wertverfall demnach 4,1 %. Für die 3.500-TEU-Schiffe, die schon seit längerem mit einem ausgeprägten Nachfragemangel zu kämpfen haben, ging es noch einmal um 3,3 bis 4,4 % nach unten.
Auch die größeren Panamax-Typen mit Behälterkapazitäten von rund 5.000 TEU schaffen es nicht, sich dem Abwärtstrend zu entziehen. So soll die »E.R. Denver« mit 5.043 TEU zu einem Tagessatz von 11.500 $ für 33–48 Tage bei Maersk Line verlängert haben, nachdem sie Anfang Juli bei demselben Charterer noch eine Rate von 13.000 $ hatte durchsetzen können. Ganz ähnlich ist die Lage für die etwas kleineren, aber dafür auch jüngeren 4.600-TEU-Typen: Nachdem die »Northern Precision« Ende Juni noch zu 12.850 $ mit Hanjin schließen konnte, musste die in Hongkong ansässige Reederei TS Lines Mitte August angeblich nur 11.250 $ pro Tag für das Schwesterschiff »Northern Practise« bezahlen. Ferner bildete sich bei den kleineren Panamaxen ein wachsendes Ratengefälle zwischen Atlantik und Pazifik heraus. Dabei konnten 4.300-TEU-Schiffe in Asien aufgrund der näheren Reichweite zu den großen Exporthäfen das Ratenniveau bei über 10.700 $ stabilisieren, während das Niveau für etwa gleich große Schiffe im Atlantik auf bis zu 10.000 $ nachgab.
Im Postpanamax-Segment herrschen vergleichsweise recht stabile Verhältnisse, doch baut sich angesichts der steigenden Relet-Aktivität langsam ebenfalls Druck auf die Raten der Trampschiffe auf. Im Vergleich zu vorangegangenen Tramp-Abschlüssen stellt der Abschluss einer flexiblen Acht- bis Zwölfmonatsperiode für das Yang-Ming-Schiff »YM Mobility« (6.588 TEU) zu angeblich 28.500 $ bereits eine gewisse Abschwächung dar. Der Frachter wurde an MSC untervermietet.
Es liefen nach wie vor Diskussionen zwischen Trampreedern und Linien zur Deckung von Bedarfen im Postpanamax-Bereich, erklärte ein Hamburger Makler. Allerdings liege auf der Hand, dass auch zahlreiche Linienreeder – zumindest zeitweise – überschüssige Schiffe in den oberen Größenklassen hätten, die sie Wettbewerbern oder Partnern zur Verfügung stellen könnten.
In den kleineren und mittleren Segmenten findet derzeit eine Festigung statt. Während Subpanamaxe im 2.000- bis 3.000-TEU-Bereich, vor allem solche ohne Ladegeschirr, noch geringe Verluste verzeichneten, bewegten sich Raten für 1.100-TEU- sowie die 1.700-TEU-Typen mit Ladegschirr zuletzt seitwärts bei rund 5.500 bzw. 6.500 $ pro Tag – und das, obwohl der Druck durch unbeschäftigte oder beschäftigungssuchende Tonnage nach wie vor sehr intensiv ist. Nach Schätzungen von Befrachtungsmaklern waren in beiden Segmenten Mitte August jeweils rund 25 bis 30 Einheiten kurzfristig verfügbar. »Es gibt hier einige Aktivitätsinseln mit recht guten Gelegenheiten für die Reeder«, sagte ein Hamburger Makler. Dazu gehöre die Karibik, wo Feeder- und Handy-Typen einen Bonus von mindestens 500 $ einstreichen könnten. So erzielte die »Hamburg Trader« (1.118 TEU) in einer Sechsmonatscharter bei dem Feeder-Operateur Caribbean Feeder Services eine Tagesrate von 6.000 $, während das 1.800-TEU-Schiff »Melbourne Strait« bei King Ocean auf 7.300 $ kam – ebenfalls für eine Sechsmonatsperiode in der Karibik.
Wirtschaftsindikatoren gebenwenige Hoffnung
Die Marktaussichten für die kommenden Monate werden durch die weiterhin schwache Importnachfrage in Europa und die lahmende Exporttätigkeit in Fernost getrübt.
Im ersten Halbjahr ist die Asien-Ladung in Hamburgs Containerterminals bereits um 6 % abgesackt – eine Trendwende scheint nicht in Sicht. Der Einkaufsmanager-Index für Europa deutet weiterhin auf schwache wirtschaftliche Aktivität hin und ist in den vergangenen Monaten mit 44 Punkten auf den tiefsten Stand seit der weltweiten Rezession gefallen. Der globale Einkaufsmanager-Index von JP Morgan sank auf 48,4 Zähler und signalisierte damit eine deutliche Abbremsung der globalen Produktion im Juli.
Schifffahrtsanalysten wie der britische Makler Clarksons schrauben die Wachstumsvorhersagen für den Containerverkehr vor diesem Hintergrund weiter herunter. Weltweit dürfte das Ladungsaufkommen dieses Jahr noch um 5,9 % wachsen, heißt es in der jüngsten Prognose. Bis vergangenen Monat hatte die Schätzung bei 6,3 % gelegen. Das für die Grundauslastung der Weltcontainerflotte wichtige Wachstum auf den Ost-West-Hauptrouten werde nur nur 1,8 % statt der zuvor prognostizierten 2,8 % erreichen, so Clarksons.
Für Hoffnung sorgen noch die US-Importverkehre, die sich trotz der wirtschaftlichen Abschwächung in den kommenden Monaten dynamisch entwickeln sollten, so der Einzelhandelsverband National Retail Federation. Die Händler würden ihre Lagerbestände für das Vorweihnachtsgeschäft angesichts der aktuell vorherrschenden Konsumlaune kräftig mit Ware aus Fernost auf-
stocken, so der Verband. So wird für die US-Häfen mit Wachstumsraten beim Containerimport von 6,3 % (August) bis 13,2 % (Oktober) gerechnet.
Michael Hollmann
