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Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), spricht im HANSA-Interview über die Fahrrinnenanpassung der Elbe, die Herausforderungen durch größere Schiffe sowie über die Hinterlandanbindung

Die heutigen Peaks sind eine große Herausforderung. Wie stellen sich die Unternehmen im Hafen auf diese Stoßzeiten ein?

Gunther Bonz: Die Umschlagbetriebe haben für mehrere 100Mio. € die Suprastruktur angepasst und größere Krane und Brücken beschafft. Pro Schiff fallen heute bis zu 10.000 Moves an. Das sind etwa dreimal so viele, wie bei den früheren Größeneinheiten. Daraus resultieren Flächenengpässe in Teilbereichen. Die Terminals haben sich darauf eingestellt und durch Umrüstung zusätzliche Flexibilität geschaffen.

Gerade in den Peak-Zeiten werden viele Container per Bahn aus dem Hafengebiet befördert. Das hat jedoch Engpässe im allgemeinen Schienenverkehrsnetz zur Folge. Deshalb stößt auch die Verlagerung des Transports von der Straße auf die Schiene an physische Grenzen.

Für den Lkw-Verkehr gibt es im Hamburger Hafen ein Truck Appointment System der Terminals. Der Trucker erfährt vorher, wann die Ware abgeholt werden kann. Bevor er auf das Gelände fährt, bekommt er per App die Daten des Containers übermittelt. Das beschleunigt die Abläufe.

Ein Großteil der Waren wird weiterhin mit dem Lkw transportiert. An einigen Hauptverkehrsachsen wird gleichzeitig gebaut, was zusätzlich für Probleme und Staus sorgt. Ist Besserung in Sicht?

Bonz: Die Straßenbaumaßnahmen laufen größtenteils unkoordiniert ab. Zudem gibt es eine zu kleinteilige Betrachtung bei Erneuerungsmaßnahmen, allein im Hamburger Stadtgebiet gibt es über 300 Baustellen neben den großen Baumaßnahmen auf der Autobahn A7. Ferner sind die Kurvenradien für Schwerlastverkehre nicht geeignet, da sie schlicht zu eng sind. Folglich müssen Straßenschilder oder Leitplanken abmontiert werden.

Die A7 Richtung Flensburg wird aktuell ausgebaut. Es ist das größte Autobahnausbauprojekt in Nordeuropa, das sich über mehrere Jahre erstreckt. Obwohl dieses Bauprojekt seit Jahren bekannt ist, werden auf der A1 Richtung Lübeck zeitgleich weitere Bauprojekte eingerichtet. Das ist nicht akzeptabel! Probleme gibt es auch mit Brücken, die für die heutigen Gewichte nicht mehr ausgelegt sind.

Dann bietet sich doch gerade für schwere Güter der Transport mit Binnenschiffen an.

Bonz: Das wird auch gemacht, jedoch verfügt nicht jeder Produktionsstandort über eine Anbindung an eine Binnenwasserstraße oder einen -hafen. Um dort hinzugelangen benötigt es also ohnehin Schwertransporte und jedes Umsetzen der Ladung ist mit Aufwand und Kosten verbunden. Wenn die Ware erst einmal auf einem Schwertransport geladen ist, ist es daher günstiger, direkt zum Seehafen weiterzufahren.

Sehen Sie dennoch einen Trend, sperrige Waren mit dem Binnenschiff zu transportieren?

Bonz: Solche Transporte haben durchaus zugenommen und deren Anzahl wird sich künftig weiter erhöhen. Um Kosten für die Beförderung zu sparen, verlagern solche Industrieunternehmen ihre Produktion mittlerweile aber auch verstärkt in die Küstenregion.

Welche Potenziale sehen Sie für die Binnenschifffahrt, den Anteil am Modal Split zu erhöhen?

Bonz: Die Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen hat sich sehr gut entwickelt und wird auch weiter steigen. Gleiches gilt für die Trimodalität. Auch die Politik strebt einen höheren Anteil an, aber sie gefährdet dies durch Entscheidungen wie der EEG-Umlage für die Bahn, und die NRMMRichtlinie für die Binnenschifffahrt. Beides hat enorme zusätzliche Kosten zur Folge, was eher ein zusätzliches Argument für Straßentransporte ist. Das ist ein Widerspruch! In Deutschland fehlt ein geschlossenes Verkehrskonzept, denn so wird die Trimodalität sicher nicht gefördert.

Der Hafenentwicklungsplan strebt ja vermehrt Schienen- und Binnenschiffstransporte an.

Bonz: Das ist richtig, jedoch können die Potenziale nur gehoben werden, wenn die Kosten nicht zu hoch werden. Die Hamburg Port Authority (HPA) will Nutzungsgebühren für Bahn- und Binnenschiff erhöhen und teilweise sogar neue Gebühren einführen. Für Unternehmen rechnet sich das dann nicht mehr. Das wird dazu führen, dass diese Transporte in andere Häfen verlagert und über die Straße abgewickelt werden. Die Kosten für den Schienentransport sind im europäischen Vergleich in Hamburg ohnehin sehr hoch.

Bei der Binnenschifffahrt müssen sich die Schiffbarkeit der Oberelbe verbessern und kostengünstig logistisch abgestimmte Abläufe im Hamburger Hafen erfolgen. In beiden Bereichen gibt es noch Defizite. In der Region Magdeburg müssten Kurven begradigt werden, zudem sind aus Kostengründen dreilagige Containerverkehre erforderlich. Das setzt einen durchgängigen Tiefgang von mindestens 1,60 m voraus. Wenn das nicht gelöst wird, wird ein wesentlicher Zuwachs auf der Wasserseite kaum möglich sein. Im Hafen kommt hinzu, dass Liegeplätze für Binnenschiffe und kleinere Schiffe fehlen, vor allem in Terminalnähe, da auch immer mehr Wasserflächen zugeschüttet werden.

Noch immer lässt die Fahrinnenanpassung der Elbe auf sich warten. Wann kann denn gebaggert werden?

Bonz: Es wird mit Hochdruck an den vom Bundesverwaltungsgericht geforderten Nachbesserungen gearbeitet. Wir gehen davon aus, dass um die Jahreswende ein Planergänzungsbeschluss vorgestellt werden kann. Wir erwarten, dass Ende 2018/Anfang2019 mit den Realisierungsmaßnahmen begonnen werden kann.

Welche zusätzlichen Umschlagmengen könnte der Hamburger Hafen durch die Fahrinnenanpassung erzielen?

Bonz: 1m weniger Tiefgang pro Schiff bedeutet etwa 1.000 Container weniger Umschlag. Pro Tag erreichen im Schnitt sechs Großschiffe den Hamburger Hafen. Eine nicht realisierte Fahrrinnenanpassung würde also jährlich bis zu 500.000 TEU weniger Umschlag bewirken. Genauso wichtig wie eine Vertiefung ist eine zusätzliche Begegnungsbox. Derzeit dürfen sich Großschiffe an Stellen der Elbe nicht begegnen, da der vorgeschriebene Abstand nicht eingehalten werden kann. Dadurch entstehen Schwierigkeiten in Anlauf und im Ablauf der Verkehre, die in Zugangsbeschränkungen resultieren. Mit der Realisierung der Fahrrinnenanpassung würde das wegfallen.

Welche Maßnahmen werden getroffen, um die Reeder trotz der Schwierigkeiten bei der Fahrrinnenanpassung im Hamburger Hafen zu halten?

Bonz: Wir bieten den Reedern besondere Leistungen. Dazu zählt eine hohe Verlässlichkeit, denn Hamburg ist ein streikfreier Hafen. Zudem holen wir Verspätungen auf, indem wir bei Bedarf sehr hohe Umschlagleistungen erbringen. Darüber hinaus unterstützen wir die Kunden bei der gesamten Ladungssteuerung. Wir haben ein ausgebautes Hinterlandsystem, vor allem auf der Schienenseite, wie kein anderer Hafen in Europa. Mittlerweile werden über 30% des gesamten Hinterlandverkehrs über die Eisenbahn abgewickelt. Das entspricht mehr als 2Mio. TEU. Insgesamt wenden die Unternehmen sehr hohe Kosten auf, damit der Standort trotz des strukturellen Nachteils durch die immer noch nicht realisierte Fahrrinnenanpassung, keinen größeren Schaden nimmt.


Interview: Thomas Wägener

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